Der Dacia Sandero kostet ab 12.790 €. Ein VW Polo startet bei 22.975 €. Das sind über 10.000 € Unterschied — für Autos derselben Klasse. Wie schafft es Dacia, Europas meistverkauftes Auto für fast die Hälfte des Konkurrenzpreises anzubieten? Und warum ist Dacia so günstig, während deutsche Hersteller ihre Kleinwagen einstellen oder unbezahlbar machen? Die Antwort ist kein einzelner Trick, sondern ein ganzes System aus 10 ineinandergreifenden Strategien. Dieser Artikel zeigt dir Schritt für Schritt, warum Dacia so günstig ist — mit konkreten Zahlen, Insiderwissen aus dem Werk und dem Vergleich zu deutschen Herstellern.
Warum ist Dacia so günstig? Die Kurzversion
Bevor wir ins Detail gehen, hier die Antwort in einem Satz: Dacia ist so günstig, weil die Marke von Anfang an vom Preis aus denkt — und nicht vom Produkt. Das nennt Dacia-Entwicklungschef Marc Suss „Design to Cost“. Jede Schraube, jedes Bauteil, jede Designentscheidung wird danach bewertet, ob sie den Verkaufspreis unter einer bestimmten Grenze hält. Deutsche Hersteller arbeiten genau umgekehrt: Sie entwickeln das bestmögliche Auto und schauen danach, was es kosten muss.
Dieser Philosophie-Unterschied erklärt bereits einen Großteil der Preisdifferenz. Aber dahinter stecken 10 ganz konkrete Maßnahmen, die wir jetzt einzeln durchgehen.
Grund 1: Produktion in Rumänien — 1.100 € Lohn statt 4.500 €
Der offensichtlichste Grund, warum Dacia so günstig ist: Das Stammwerk in Mioveni, Rumänien bezahlt seine rund 5.000 Produktionsmitarbeiter zwischen 1.100 und 1.200 € pro Monat. Das ist fast doppelt so viel wie der rumänische Mindestlohn und deutlich über dem Landesdurchschnitt — aber nur ein Bruchteil dessen, was ein VW-Arbeiter in Wolfsburg oder ein BMW-Mitarbeiter in München verdient.
Zum Vergleich: Ein Facharbeiter am VW-Band in Wolfsburg verdient inklusive Zulagen rund 4.000–5.000 € brutto pro Monat. Ein BMW-Arbeiter in München kommt auf ähnliche Werte. Das bedeutet: Dacia zahlt für die gleiche Arbeitsstunde am Fließband nur etwa ein Viertel dessen, was ein deutscher Hersteller zahlt.
Allerdings ist der Lohnkostenvorteil nur ein Teil der Erklärung. Dacia-Markenchef Denis Le Vot betont, dass die „effiziente Industrialisierung“ — also eine besonders kosteneffiziente Produktion — der wichtigste Erfolgsfaktor sei. Was er damit meint, zeigen die nächsten neun Gründe.
Grund 2: Halbe Automatisierung — Handarbeit ist in Rumänien billiger als Roboter
In westeuropäischen Autowerken sind in der Endmontage oft 90 % der Arbeitsschritte automatisiert. Roboter schweißen, kleben, montieren. Das ist sinnvoll, weil ein Roboter in Deutschland günstiger ist als ein hochbezahlter Facharbeiter.
Bei Dacia in Mioveni ist es genau umgekehrt: Nur etwa 50 % der Arbeitsschritte in der Endmontage sind automatisiert. Der Rest wird von Hand erledigt. Produktionschef Christophe Dridi prahlt geradezu mit der niedrigen Automatisierungsquote — denn in Rumänien ist ein Arbeiter schlicht günstiger als ein Industrieroboter.
Das klingt rückständig, ist aber wirtschaftlich brilliant: Dacia spart sich die enormen Investitionskosten für Roboter (ein einzelner Schweißroboter kostet 100.000–250.000 €) und nutzt stattdessen seine 560 Schweißroboter nur dort, wo Maschinen qualitativ unverzichtbar sind. Alle 55 Sekunden rollt in Mioveni ein fertiges Auto vom Band — schneller als in vielen hochautomatisierten deutschen Werken.
Grund 3: Renault-Technik aus dem Regal — null Entwicklungskosten
Die Frage „warum ist Dacia so günstig“ lässt sich nicht beantworten, ohne über Renault zu sprechen. Dacia ist seit 1999 eine hundertprozentige Renault-Tochter und nutzt konsequent Plattformen, Motoren und Getriebe, die Renault bereits entwickelt und bezahlt hat.
Ein konkretes Beispiel: Der aktuelle Dacia Sandero steht auf der CMF-B-Plattform — derselben Plattform, die auch im Renault Clio steckt. Die Motoren (TCe 100, TCe 110) sind Renault-Aggregate. Das 6-Gang-DCT-Getriebe stammt ebenfalls aus dem Renault-Regal. Sogar das Infotainmentsystem mit 10,1-Zoll-Touchscreen ist identisch mit dem System in Duster und Bigster.
Dacia-Entwicklungschef Marc Suss erklärt das Prinzip so: Innovationen kommen erst zu Dacia, wenn der erste große Abschreiber bei Renault längst durch ist. Das heißt: Renault investiert Hunderte Millionen in die Entwicklung einer neuen Plattform, schreibt diese Kosten über seine eigenen Modelle ab — und Dacia bekommt die fertige Technik quasi zum Selbstkostenpreis. Für Dacia fallen so gut wie keine eigenen Forschungs- und Entwicklungskosten an.
Deutsche Hersteller wie VW müssen hingegen jede Plattform (MQB, MEB, SSP) selbst finanzieren — und über ihre eigenen Modellpreise refinanzieren.
Grund 4: Halbes Auto, volle Ersparnis — das Baukastenprinzip
Wenn du einen Dacia Jogger von vorne betrachtest, siehst du eigentlich einen Dacia Sandero Stepway. Und das ist kein Zufall: Bis zur B-Säule sind Jogger und Sandero Stepway identisch — gleiche Front, gleiche Türen, gleiches Cockpit, gleiche Windschutzscheibe. Erst ab der B-Säule beginnt der eigenständige Jogger-Aufbau mit seinem längeren Dach und der dritten Sitzreihe.
Das bedeutet: Dacia musste für den Jogger nur ein halbes Auto neu entwickeln. Die Werkzeuge für die vordere Hälfte waren bereits vorhanden. Die Pressformen, die Montageroboter, die Qualitätsprüfungen — alles schon bezahlt.
Dieses Prinzip zieht sich durch die gesamte Modellpalette: Logan und Sandero sind ebenfalls bis zur B-Säule identisch. Die Sitze der dritten Reihe im Jogger stammen vom Vorgänger Lodgy — Dacia hat sie einfach weiterverwendet. Die Spiegel, Mittelkonsolen und Klimabedienteile sind in mehreren Modellen gleich.
VW macht das im Konzern ähnlich (Polo, Ibiza, Fabia teilen sich die MQB-A0-Plattform), aber nicht so radikal. Kein VW-Modell ist bis zur B-Säule identisch mit einem anderen — das würde dem Premium-Anspruch widersprechen.
Grund 5: Der halbe Auspuff und andere geniale Spartricks
Die Frage „warum ist Dacia so günstig“ wird besonders greifbar, wenn man die cleveren Engineering-Tricks kennt, die Dacia-Entwicklungschef Marc Suss selbst am Beispiel des Jogger erklärt hat:
Der halbe Auspuff: Beim Jogger endet der Auspuff in der Mitte des Fahrzeugs — nicht wie üblich am Heck. Das spart Material, Gewicht und Einbaukosten. Von hinten sieht der Jogger deshalb fast aus wie ein Elektroauto, weil kein Auspuffendrohr sichtbar ist.
Unlackierte Stoßfänger: Der Unterfahrschutz wird nicht lackiert. Stattdessen wird die Farbe bereits bei der Produktion in den Kunststoff eingearbeitet. Das spart einen kompletten Arbeitsschritt — und hat sogar einen Vorteil für den Kunden: Kratzer und Steinschläge fallen auf dem durchgefärbten Material kaum auf.
Das Starkle-Material: Seit dem Duster verwendet Dacia an Radkästen und Schwellern ein recyceltes Kunststoffmaterial namens „Starkle“, das 20 % recyceltes Polypropylen enthält. Es bleibt unlackiert, ist kratzresistent und spart Lackierkosten — wird aber als robustes Design-Element vermarktet.
Die Dachreling als Dachträger: Beim Sandero Stepway und Jogger lässt sich die Dachreling in unter 60 Sekunden von Längs- zu Querträgern umbauen. Der Kunde spart sich den Kauf eines separaten Dachträgersystems. Dacia spart sich die Entwicklung eines komplizierten Zubehör-Programms.
Vertikale Heckleuchten: Die Rückleuchten sitzen an der Karosserie, nicht in der Heckklappe. Das eliminiert eine aufwendige Verkabelung in der Klappe, macht sie leichter und ermöglicht eine breitere Kofferraumöffnung.
Jeder dieser Tricks spart einzeln vielleicht nur 20–50 €. Aber zusammengenommen ergibt sich ein Preisvorteil von mehreren Hundert Euro pro Fahrzeug — ohne dass der Kunde einen echten Nachteil hat.
Grund 6: Weniger Varianten = günstigere Produktion
Ein VW Polo lässt sich in Hunderten Konfigurationen bestellen: verschiedene Motoren, Getriebe, Ausstattungslinien, Einzeloptionen, Farben, Felgen, Pakete. Das ist komfortabel für den Käufer — aber extrem teuer in der Produktion. Jede Variante bedeutet andere Teile am Band, andere Logistik, andere Qualitätskontrollen.
Dacia geht den entgegengesetzten Weg: Die Ausstattung wird in drei bis vier feste Linien gebündelt (Essential, Expression, Journey, Extreme). Einzeloptionen gibt es kaum. Die Motorenpalette ist überschaubar. Wer mehr Ausstattung will, muss die nächsthöhere Linie nehmen — Rosinenpicken ist nicht vorgesehen.
Dieser Ansatz vereinfacht die Produktion enorm: Am Band in Mioveni laufen Logan, Sandero, Jogger und Duster gleichzeitig — mit einer überschaubaren Zahl an Varianten. Die Logistik ist einfacher, die Fehlerquote niedriger und die Taktzeit kürzer. All das senkt die Stückkosten.
Grund 7: Keine Premium-Ambitionen — und damit keine Premium-Kosten
VW, BMW und Mercedes investieren jedes Jahr Milliarden in Dinge, die mit dem eigentlichen Autofahren wenig zu tun haben: Formel-1-Sponsoring, Golfturnier-Partnerschaften, Lifestyle-Kampagnen, aufwendige Messeauftritte, Lounge-Konzepte bei Händlern, Concierge-Services für Kunden. All diese Kosten fließen in den Fahrzeugpreis ein.
Dacia verzichtet bewusst auf Premium-Marketing. Die Werbung ist nüchtern und selbstironisch — der langjährige Slogan lautete sinngemäß „für die, die kein Statussymbol brauchen“. Die Händler sind Teil des Renault-Netzes, was separate Vertriebskosten spart. Messeauftritte sind bescheiden, Influencer-Budgets minimal.
Hinzu kommt: Dacia-Kunden verhandeln nicht über den Preis. Die Listenpreise sind nicht verhandelbar — die Händler wissen ihre Marge und der Kunde weiß, was er zahlt. Das eliminiert einen kompletten Verhandlungsprozess und die damit verbundenen Transaktionskosten.
Grund 8: Leichtbau durch Weglassen — weniger Gewicht, weniger Kosten
Ein Prinzip, das Dacia-Entwicklungschef Marc Suss immer wieder betont: Ein leichtes Auto bedeutet weniger Rohstoffe und kleinere Motoren. Beides macht die Produktion und damit das Fahrzeug günstiger.
Der Dacia Sandero wiegt je nach Version rund 1.100–1.200 kg. Ein vergleichbar großer VW Polo bringt 1.200–1.350 kg auf die Waage. Die Differenz von 100–150 kg klingt wenig, hat aber weitreichende Folgen: Weniger Stahl und Aluminium in der Karosserie, dünnere Bremsscheiben, kleinere Reifen, schwächere (und günstigere) Motoren für vergleichbare Fahrleistungen, leichtere Federn und Dämpfer.
Dacia erreicht dieses niedrige Gewicht nicht durch teure Karbon- oder Aluminium-Technologie, sondern durch konsequentes Weglassen: weniger Dämmmaterial (daher das lautere Fahrgeräusch), einfachere Sitzkonstruktionen, weniger elektrische Stellmotoren (manuell statt elektrisch einstellbare Spiegel in der Basis), keine doppelt verglaste Fenster.
Jedes Kilogramm weniger spart Dacia geschätzt 3–5 € in der Produktion. Bei 150 kg Gewichtsvorteil ergibt das 450–750 € Ersparnis — pro Auto, nicht pro Baureihe.
Grund 9: Deutsche Hersteller gehen nach oben — nicht nach unten
Die Frage „warum ist Dacia so günstig“ hat auch eine Kehrseite: Warum sind deutsche Autos so teuer geworden? Und die Antwort ist unbequem: Deutsche Hersteller wollen gar keine günstigen Autos mehr bauen.
Die Fakten sprechen eine klare Sprache: VW hat den Up 2023 eingestellt — sein billigstes Modell. Der Polo kostete Anfang 2022 noch 15.995 €, im März 2026 startet er bei 22.975 € — ein Plus von 44 % in vier Jahren. Den Golf gab es 2021 noch ab 20.700 €, heute ist unter 31.145 € keiner zu haben. Opel hat den Karl, Fiat den Punto, Ford den Ka gestrichen. Audi hat den A1 eingestellt.
Der Grund: Während der Chipkrise 2021–2023 haben die Hersteller gelernt, dass man mit weniger Autos mehr Geld verdienen kann — wenn man die knappen Chips in teure Modelle mit hohen Margen steckt statt in Kleinwagen. VW verdient an einem Touareg deutlich mehr als an einem Polo. Infolgedessen wurden günstige Basisversionen gestrichen und die Preise aggressiv erhöht.
Der ADAC stellt fest: Die Zahl der Neuwagen unter 20.000 € ist von 45 Baureihen auf unter 30 gesunken. VW — der „Volkswagen“ — bietet kein einziges Modell mehr unter 20.000 € an. Einzig Dacia füllt diese Lücke konsequent.
Grund 10: EU-Regulierung trifft Kleinwagen am härtesten
Ein Grund, warum Dacia so günstig bleiben kann und deutsche Hersteller nicht, liegt auch in der EU-Regulierung. Neue Sicherheitsvorschriften (automatischer Notbremsassistent, Müdigkeitserkennung, ISA-Geschwindigkeitswarner), strengere Abgasnormen (Euro 7 ab 2026) und Cybersecurity-Anforderungen verteuern jedes Auto um geschätzt 1.000–2.000 €.
Bei einem 40.000-€-Auto sind 1.500 € Mehrkosten verkraftbar — das sind 3,75 % des Preises. Bei einem 12.790-€-Sandero sind 1.500 € Mehrkosten hingegen 11,7 % des Preises. Deshalb trifft die Regulierung günstige Autos überproportional hart.
VW hat genau mit diesem Argument den Up eingestellt: Die neuen Cybersecurity-Regeln ab Mitte 2024 seien für den Kleinstwagen wirtschaftlich nicht umsetzbar gewesen. Dacia löst das Problem anders: Weil alle Modelle auf modernen Renault-Plattformen stehen, sind die neuen Anforderungen bereits in der Plattformarchitektur integriert — die Kosten werden über Millionen von Renault- und Dacia-Fahrzeugen verteilt statt auf eine einzelne Baureihe.
Warum ist Dacia so günstig? Die Gesamtrechnung
Wenn man alle 10 Faktoren zusammennimmt, ergibt sich ein Preisvorteil von mehr als 10.000 € pro Fahrzeug gegenüber einem vergleichbaren deutschen Modell:
| Kostenfaktor | Ersparnis vs. deutsche Produktion |
|---|---|
| Lohnkosten Rumänien | ~2.000–3.000 € |
| Niedrigere Automatisierung | ~500–800 € |
| Null Entwicklungskosten (Renault-Technik) | ~1.500–2.500 € |
| Baukastenprinzip (halbes Auto) | ~500–1.000 € |
| Clevere Engineering-Tricks | ~300–500 € |
| Weniger Varianten | ~200–400 € |
| Kein Premium-Marketing | ~500–1.000 € |
| Leichtbau durch Weglassen | ~450–750 € |
| Niedrigere Gewinnmarge | ~1.000–2.000 € |
| Geschätzte Gesamtersparnis | ~7.000–12.000 € |
Diese Schätzung deckt sich mit der realen Preisdifferenz: Der Dacia Sandero kostet 10.185 € weniger als ein VW Polo, 7.010 € weniger als ein Opel Corsa und 7.660 € weniger als ein Renault Clio — obwohl er auf derselben Plattform steht wie der Clio.
Aber ist Dacia dann nicht einfach „billig“?
Viele fragen sich: Wenn Dacia so viel spart, leidet dann nicht die Qualität? Die Antwort ist differenziert.
Was Dacia schlechter macht als VW: Die Materialien im Innenraum sind härter und einfacher. Die Geräuschdämmung ist spürbar schlechter — auf der Autobahn ist ein Sandero deutlich lauter als ein Polo. Die Spaltmaße sind weniger gleichmäßig. Die Sitze bieten weniger Langstreckenkomfort. Der Wiederverkaufswert ist niedriger (wobei Dacia hier aufholt).
Was Dacia genauso gut macht wie VW: Die Motoren sind bewährte Renault-Aggregate mit identischer Zuverlässigkeit. Die Sicherheitssysteme (Notbremse, ESP, Airbags) entsprechen denselben EU-Standards. Die Garantie (3 Jahre / 100.000 km) ist sogar ein Jahr länger als bei VW. Die Rostvorsorge ist vergleichbar. Die Technik unter dem Blech — Plattform, Fahrwerk, Lenkung — ist identisch mit Renault.
Produktionschef Dridi bringt es auf den Punkt: Ob in Mioveni ein Renault oder ein Dacia die Halle verlässt, spielt keine Rolle — jedes Auto durchläuft denselben Qualitätsprozess. Der Unterschied liegt in der Ausstattung und den Materialien, nicht in der Verarbeitung oder Sicherheit.
Warum ist Dacia so günstig? Vergleich: Sandero vs VW Polo 2026
| Dacia Sandero | VW Polo | |
|---|---|---|
| Preis ab | 12.790 € | 22.975 € |
| Differenz | — | +10.185 € |
| Plattform | CMF-B (Renault) | MQB-A0 (VW) |
| Produktion | Mioveni, Rumänien | Pamplona, Spanien |
| Stärkster Motor | 155 PS (Hybrid) | 115 PS (TSI) |
| LPG-Option | Ja | Nein |
| Automatik ab | 16.590 € | ~26.000 € |
| Infotainment | 10,1 Zoll | 8 Zoll |
| Display größer | Dacia | — |
| Induktives Laden | Serienmäßig | Optional |
| Garantie | 3 Jahre | 2 Jahre |
| Kraftstoffkosten/100 km | 5,52 € (LPG) | ~10,15 € |
| 5-Jahres-Kosten (15.000 km/J.) | ~26.740 € | ~40.460 € |
| Meistverkauft Europa | Ja (#1) | Nein |
Das Erstaunliche: In mehreren Kategorien schlägt der Dacia Sandero den doppelt so teuren VW Polo — größeres Display, serienmäßiges induktives Laden, stärkerer Motor, längere Garantie, niedrigere Kraftstoffkosten. Nur bei Verarbeitung, Geräuschdämmung und Wiederverkaufswert hat der Polo die Nase vorn. Ob diese Vorteile 10.185 € wert sind, muss jeder Käufer für sich entscheiden.
Was bedeutet das für die Zukunft?
Die Strategie der deutschen Hersteller, nur noch teure Autos zu bauen, wird zunehmend zum Problem. IG-Metall-Chefin Christiane Benner warnt öffentlich, dass deutsche Autobauer „zu spät günstige Fahrzeuge anbieten“ — insbesondere angesichts der chinesischen Konkurrenz, die mit Marken wie BYD, MG und Leapmotor preiswerte Elektroautos nach Europa bringt.
Dacia profitiert von dieser Lücke wie kein anderer Hersteller. Mit über 309.000 verkauften Sandero im Jahr 2024 ist die Marke Europas Privatkundensieger und wächst schneller als alle anderen Volumenmarken. Markenchef Denis Le Vot hat das Ziel von einer Million Fahrzeuge pro Jahr ausgegeben — und hält das für realistisch, wenn Dacia sein Erfolgsrezept ins C-Segment (Bigster, Striker) überträgt.
Die deutsche Automobilindustrie steht damit vor einem Dilemma: Entweder sie akzeptiert, dass das Volumensegment an Dacia, Hyundai und chinesische Hersteller verloren geht — oder sie investiert in günstigere Modelle, die ihre Margen drücken. VW plant mit dem ID.2 und ID.1 zwar günstigere Elektroautos, aber selbst diese werden voraussichtlich bei 25.000–30.000 € starten — also doppelt so teuer wie ein Dacia Sandero.
Fazit: Warum ist Dacia so günstig — und was lernt die Autoindustrie daraus?
Die Frage „warum ist Dacia so günstig“ hat keine einzelne Antwort, sondern ein ganzes System: rumänische Produktionskosten, Renault-Technik ohne Entwicklungskosten, halbe Autos aus dem Baukasten, clevere Spartricks vom halben Auspuff bis zur umklappbaren Dachreling, weniger Varianten, kein Premium-Marketing und konsequenter Leichtbau durch Weglassen.
Deutsche Hersteller könnten theoretisch ähnlich günstige Autos bauen — aber sie wollen es nicht. Ihre Geschäftsmodelle basieren auf hohen Margen pro Fahrzeug, Premium-Image und technologischer Führerschaft. Ein 12.790-€-VW würde das gesamte Markenversprechen untergraben.
Dacia beweist mit über 309.000 verkauften Sandero pro Jahr, dass es einen riesigen Markt für ehrliche, günstige Autos gibt. In einer Welt, in der ein durchschnittlicher Neuwagen in Deutschland 42.790 € kostet, ist Dacia nicht nur eine Alternative — sondern für viele Menschen die einzige Möglichkeit, überhaupt noch ein neues Auto zu kaufen.
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Dacia ist günstig, nicht billig. Die Technik unter dem Blech — Motor, Getriebe, Plattform, Sicherheitssysteme — stammt von Renault und entspricht westeuropäischen Standards. Die Ersparnis kommt durch niedrigere Produktionskosten, cleveres Engineering und bewussten Verzicht auf Premium-Materialien. Ein Dacia ist kein Luxusauto, aber ein solides, modernes Fahrzeug mit 3 Jahren Garantie.
Drei Hauptgründe: Erstens sind die Lohn- und Produktionskosten in Deutschland 3–4x höher als in Rumänien. Zweitens haben deutsche Hersteller während der Chipkrise gelernt, dass teure Autos mehr Gewinn bringen — und ihre Preise seitdem aggressiv erhöht. Drittens machen EU-Regulierungen (Sicherheit, Abgas, Cybersecurity) günstige Autos überproportional teurer.
Ja. Die Motoren und Getriebe stammen aus dem Renault-Konzern und sind millionenfach erprobt. Dacia verwendet bewusst bewährte statt neueste Technik — das reduziert Kinderkrankheiten. Die ADAC-Pannenstatistik zeigt keine auffälligen Schwächen. Die 3-Jahres-Garantie (100.000 km) ist zudem länger als bei VW, BMW oder Mercedes.
Ja, und sogar gut. Der durchschnittliche Verkaufspreis eines Sandero in Deutschland liegt bei 13.487 € — weil jeder vierte Käufer die Topversion wählt. Dacia ist für den Renault-Konzern eine Gewinnmaschine, weil die niedrigen Produktionskosten gesunde Margen ermöglichen. Mit fast 600.000 verkauften Autos pro Jahr und steigenden Durchschnittspreisen wächst Dacia profitabel.
Im Werk Mioveni, Rumänien — dem Dacia-Stammwerk seit 1968. Dort arbeiten rund 10.500 Menschen und produzieren Logan, Sandero, Jogger und Duster gleichzeitig. Mioveni hat eine Kapazität von 350.000 Fahrzeugen pro Jahr. Zusätzlich fertigt Dacia Modelle in Tanger, Marokko und in Werken in Südamerika.
Weil Renault hochwertigere Materialien, bessere Geräuschdämmung, ein aufwendigeres Design und mehr Komfort-Features verbaut — und dafür einen entsprechend höheren Preis verlangt. Der Clio wird zudem in der Türkei (Bursa) gefertigt, wo die Produktionskosten höher sind als in Rumänien. Außerdem ist Renault als Marke premium-orientierter positioniert, was höhere Marketing- und Vertriebskosten verursacht.
Ja. Dacia-Chef Denis Le Vot spricht von „Elektrifizierung à la Dacia“ — also günstige E-Autos mit weniger Reichweite und langsamerer Ladeleistung, aber zu bezahlbaren Preisen. Der Dacia Spring ist bereits das günstigste Elektroauto Europas. Renault hat angekündigt, ab 2030 in Rumänien ausschließlich vollelektrische Modelle zu produzieren. Die Strategie: Renault-Technologie nutzen, sobald sie abgeschrieben ist.
VW argumentiert mit den neuen Cybersecurity-Regeln, die ab 2024 gelten und für den Up wirtschaftlich nicht umsetzbar gewesen seien. Der wahre Grund dürfte aber auch sein, dass VW mit dem Up kaum Geld verdient hat. Ein e-Up kostete zuletzt fast 30.000 € — und die Wartelisten waren trotzdem lang. Statt den Up günstiger zu machen, hat VW ihn eingestellt und konzentriert sich auf teurere Modelle.
Datenquellen: ADAC Neuwagenpreise, Automobil Produktion — Dacia Werk Mioveni, car-editor’s — Dacia Produktion, GTAI Rumänien Automobilindustrie, Blick.ch — Dacias Geheimnis, mobile.de — 15 Jahre Dacia, Auto-Medienportal — 50 Jahre Dacia, AUTOHAUS — IG Metall Warnung, firmenauto.de. Alle Preise Stand März 2026.
Letzte Aktualisierung: 8. März 2026
