„Und was ist, wenn die Batterie kaputt geht?“ — diese Frage hört jeder E-Auto-Interessierte mindestens einmal pro Familientreffen. Dennoch ist die Angst vor dem toten Akku der Grund Nummer eins, warum viele Deutsche noch keinen Stromer kaufen. Allerdings zeigen gleich drei aktuelle Großstudien aus 2025 und 2026 ein völlig anderes Bild: E-Auto-Batterien halten länger als Dieselmotoren, überdauern das Fahrzeug selbst und behalten nach 300.000 Kilometern noch rund 87 % ihrer Kapazität. In diesem Artikel bekommst du die komplette Wahrheit — mit echten Zahlen aus über 37.000 Praxis-Batterien, einem Garantie-Vergleich aller großen Hersteller, den tatsächlichen Austauschkosten und 10 Tipps, wie du die Lebensdauer deines Akkus maximierst.
E-Auto Batterie Lebensdauer auf einen Blick — die wichtigsten Fakten
| Durchschnittliche Restkapazität (alle E-Autos) | 95,15 % (Generational+ Studie, 8.000+ Batterien) |
| Restkapazität nach 8–9 Jahren | ~85 % (Median) |
| Restkapazität nach 100.000 km | ~90 % |
| Restkapazität nach 200.000–300.000 km | ~87 % |
| Durchschnittliche Alterung pro Jahr | 2,3 % (Geotab 2025, 22.700+ Fahrzeuge) |
| Bei überwiegend AC-Laden | nur 1,5 % pro Jahr |
| Durchschnittliche Lebensdauer E-Auto | 18,4 Jahre / ~200.000 km (Uni-Studie) |
| Typische Hersteller-Garantie | 8 Jahre / 160.000 km / min. 70 % SoH |
| Austauschkosten komplett | 6.500–27.000 € (modellabhängig) |
| Modulreparatur (einzelne Zellen) | 1.450–1.800 € pro Modul |
Die drei wichtigsten Studien zur E-Auto Batterie Lebensdauer — und was sie bedeuten
Anstatt auf Meinungen und Vermutungen zu setzen, stützen wir uns auf die drei größten Praxis-Studien, die jemals zu diesem Thema durchgeführt wurden. Insgesamt umfassen sie dabei Daten von über 37.000 Elektrofahrzeugen — das ist keine Theorie, sondern die gemessene Realität auf deutschen und europäischen Straßen.
Studie 1: Geotab 2025 — 22.700 Fahrzeuge, 21 Modelle
Zunächst hat der kanadische Daten-Spezialist Geotab in seiner aktualisierten Studie von 2025 reale Fahrzeugdaten von mehr als 22.700 Elektroautos aus 21 verschiedenen Modellen ausgewertet. Demnach lautet das zentrale Ergebnis: Die durchschnittliche Batterie-Degradation (Alterung) liegt bei 2,3 % pro Jahr. Bei einer typischen 75-kWh-Batterie und 125.000 Kilometern in acht Jahren bedeutet das:
| Ladevhalten | Alterung/Jahr | SoH nach 8 Jahren | Nutzbare Kapazität (von 75 kWh) |
|---|---|---|---|
| Überwiegend AC-Laden (Wallbox) | ~1,5 % | ~88 % | ~66,0 kWh |
| Gemischtes Laden (AC + DC) | ~2,3 % | ~82 % | ~61,5 kWh |
| Häufiges DC-Schnellladen (>100 kW) | ~3,0 % | ~78 % | ~58,5 kWh |
Deshalb ist die wichtigste Erkenntnis: Die Ladeleistung ist der dominante Faktor für die Batterie-Alterung. Wer hauptsächlich zu Hause an der Wallbox lädt, kann mit einer Alterung von nur 1,5 % pro Jahr rechnen — deutlich weniger als der Durchschnitt.
Studie 2: Generational+ Battery Performance Index 2025 — 8.000+ Batterien, 36 Hersteller
Darüber hinaus hat der britische Batterie-Prüfspezialist Generational+ hat über 8.000 Batteriechecks bei Fahrzeugen der Baujahre 2013 bis 2025 ausgewertet — die bisher größte Studie dieser Art in Europa. Folglich sind die Ergebnisse für viele überraschend positiv:
| Fahrzeugalter | Durchschnittlicher SoH | Unteres Viertel | Oberes Viertel |
|---|---|---|---|
| Alle Fahrzeuge (Durchschnitt) | 95,15 % | — | — |
| 4–5 Jahre | 93,53 % | 91,6 % | 96,5 % |
| 8–9 Jahre | 85,0 % | 82,0 % | 90,0 % |
Dabei hatten selbst die schwächsten 25 % der 8–9 Jahre alten E-Autos noch 82 % Restkapazität — also weit über der typischen Garantieschwelle von 70 %. Generational+ kommt deshalb zu dem Schluss: In den meisten Fällen dürfte die Batterie die Lebensdauer des Fahrzeugs selbst überdauern.
Studie 3: P3/Aviloo — 7.000+ Batterien, Langstrecken-Daten
Schließlich hat die Stuttgarter Technologie-Beratung P3 hat gemeinsam mit dem österreichischen Batterie-Testspezialisten Aviloo über 7.000 Batterien analysiert — darunter viele Fahrzeuge mit über 200.000 oder sogar 300.000 Kilometern auf dem Tacho. Das Ergebnis widerlegt somit die größte Angst vieler Käufer:
Demnach verlieren zwischen 30.000 und 200.000 km die meisten Akkus im Schnitt lediglich 5 Prozentpunkte. Konkret heißt das: Nach 200.000 km haben viele E-Autos noch über 90 % ihrer ursprünglichen Kapazität. Selbst bei 300.000 km liegt der Durchschnitt bei etwa 87 % — ein Wert, der weit über den Herstellergarantien liegt.
Darüber hinaus ist besonders auffällig: Die Alterung verläuft nicht linear. In den ersten 30.000 Kilometern sinkt der SoH typischerweise um etwa 5 % (der sogenannte „Initial Drop“ durch die Bildung der SEI-Schicht an der Anode). Anschließend flacht die Kurve deutlich ab — ähnlich wie beim Einfahren eines Verbrennungsmotors.
Wie funktioniert Batterie-Alterung? Einfach erklärt
Damit wir die Zahlen besser einordnen können, ist es hilfreich zu verstehen, was bei der Batterie-Alterung eigentlich passiert — und warum E-Auto-Akkus so viel besser halten als Smartphone-Batterien.
Warum E-Auto-Akkus nicht wie Handy-Akkus altern
Denn der entscheidende Unterschied liegt im Batterie-Management-System (BMS). Denn dieses überwacht permanent Temperatur und Spannung jeder einzelnen Zelle und sorgt dafür, dass die Batterie weder überhitzt noch zu kalt wird. Außerdem kommen aktive Kühlsysteme (Flüssigkühlung bei den meisten modernen E-Autos), die den Akku in seinem optimalen Temperaturfenster von 20–25°C halten. Ein Smartphone hat dagegen nichts davon — deshalb altert dessen Akku so viel schneller.
Die zwei Arten der Alterung
Einerseits passiert die zeitbedingte Alterung einfach über die Zeit — auch wenn das Auto in der Garage steht. Insbesondere beschleunigt wird sie durch hohe Temperaturen und einen dauerhaft hohen Ladezustand (z.B. wochenlang bei 100 % geparkt).
Andererseits passiert die nutzungsbedingte Alterung durch Nutzung, also beim Laden und Entladen. Denn hohe Ströme (starkes Beschleunigen, DC-Schnellladen) verursachen dabei mehr Stress als sanftes Fahren und langsames AC-Laden.
Der „Initial Drop“ — und warum er normal ist
Gleichzeitig bildet sich in den ersten 30.000 Kilometern an der Anode eine chemische Schutzschicht (die sogenannte SEI-Schicht, feste Schutzschicht). Infolgedessen geht etwas Lithium „verloren“, was zu einem messbaren Kapazitätsverlust von bis zu 5 % führt. Das klingt zwar dramatisch, ist aber völlig normal und verlangsamt sich danach stark — vergleichbar mit dem Einlaufen eines neuen Motors.
E-Auto Batterie Garantie: Der große Hersteller-Vergleich
Zudem gehört die Garantie auf die Hochvoltbatterie zu den wichtigsten Kaufkriterien bei Elektroautos. Hier folgt daher der vollständige Vergleich aller relevanten Hersteller in Deutschland (Stand: März 2026):
| Hersteller | Garantiedauer | Maximale km | Mindest-SoH | Besonderheit |
|---|---|---|---|---|
| Toyota / Lexus | 10 Jahre | 1.000.000 km | 70 % | Branchenbeste Garantie |
| Mercedes (EQS) | 10 Jahre | 250.000 km | 70 % | Premium-Flaggschiff |
| Mercedes (übrige) | 8 Jahre | 160.000 km | 70 % | Standard |
| Hyundai / Kia / Genesis | 8 Jahre | 160.000 km | 70 % | Solide Mittelklasse |
| VW / Audi / Škoda / Cupra | 8 Jahre | 160.000 km | 70 % | VW-Konzern einheitlich |
| BMW | 8 Jahre | 160.000 km | 70 % | Inklusive i-Modelle |
| Tesla | 8 Jahre | 150.000–240.000 km | 70 % | Variiert je nach Modell |
| Renault | 8 Jahre | 160.000 km | 70 % | Früher Batterie-Miete |
| MG | 7 Jahre | 150.000 km | 70 % | Gesamtfahrzeug-Garantie! |
| Dacia | 7 Jahre | 150.000 km | 70 % | Treuegarantie |
| Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat) | 8 Jahre | 160.000 km | 70 % | Konzernweit identisch |
| Nio | 8 Jahre | 120.000 km | 70 % | Batterie-Tausch-System |
| BYD | 8 Jahre | 150.000 km | 70 % | Blade Battery (LFP) |
| Volvo / Polestar | 8 Jahre | 160.000 km | 70 % | Inkl. Polestar 2/3/4 |
Was die Garantie wirklich bedeutet: Wenn dein E-Auto innerhalb der Garantiezeit unter 70 % SoH fällt, repariert oder ersetzt der Hersteller die Batterie kostenlos. Dennoch zeigen die realen Daten, dass die allermeisten E-Autos nach 8 Jahren noch bei 82–88 % liegen — weit über der 70-%-Schwelle. Folglich ist ein Garantiefall in der Praxis äußerst selten.
Wichtig: Deshalb solltest du die Garantiebedingungen genau lesen! Beispielsweise schließen manche Hersteller die Garantie aus, wenn Software-Updates verpasst, die Batterie tiefenentladen oder nicht autorisierte Eingriffe vorgenommen wurden.
E-Auto Batterie Austausch Kosten: Was kostet ein neuer Akku?
Kommen wir also zur häufigsten Angst-Frage — und die wichtigste Botschaft vorweg: Ein kompletter Batterietausch ist in der Praxis extrem selten. Denn Mercedes berichtet, dass die Nachfrage im „einstelligen Promillebereich“ liegt. Dennoch solltest du die Kosten kennen:
Kompletter Batterietausch: Preise nach Hersteller
| Modell | Akku-Preis (inkl. Tauschakku-Rückgabe) | Kapazität |
|---|---|---|
| Smart EQ fortwo/forfour | 6.538 € | 17,6 kWh |
| Dacia Spring | 6.770 € | 26,8 kWh |
| Honda e | 7.283 € | 35,5 kWh |
| Renault Zoe | ~9.000 € | 52 kWh |
| Nissan Leaf (40 kWh) | 10.306 € | 40 kWh |
| Mercedes EQA | 15.209 € | 66,5 kWh |
| Nissan Leaf (62 kWh) | 15.516 € | 62 kWh |
| Mercedes EQS | 19.603 € | 107,8 kWh |
| Mercedes EQV | 27.230 € | 90 kWh |
Zusätzlich kommen Einbaukosten von typischerweise 1.000–3.000 € je nach Werkstatt und Aufwand.
Die günstigere Alternative: Modulreparatur
Allerdings muss in den meisten Fällen nicht die gesamte Batterie getauscht werden. Moderne E-Auto-Akkus sind modular aufgebaut — defekte Zellen oder Module können einzeln ersetzt werden:
| Hersteller | Modulpreis | Typische Anzahl Module pro Akku |
|---|---|---|
| VW (ID-Serie) | ~1.450 € | 8–12 Module |
| BMW | ~1.800 € | 8–10 Module |
| Renault | ~1.500 € | 8–12 Module |
Somit kostet ein Modultausch inklusive Einbau also typischerweise 2.500–4.000 € — ein Bruchteil des Komplettpreises und vergleichbar mit einer größeren Reparatur am Verbrennungsmotor.
Die Kosten sinken weiter
Darüber hinaus fallen die Industrie-Batteriepreise rasant: Von ~155 $/kWh (2022) auf ~115 $/kWh (2024/25). Beispielsweise prognostiziert Goldman Sachs ~70 $/kWh bis 2030. Überdies bieten führende Hersteller wie CATL LFP-Zellen bereits für ~56 $/kWh an. Kurzum: Die Austauschkosten werden in den nächsten Jahren weiter deutlich sinken.
NMC vs. LFP: Welche Batteriechemie hält länger?
Allerdings ist nicht jede E-Auto-Batterie gleich. Die zwei häufigsten Typen unterscheiden sich deutlich in Lebensdauer und Eigenschaften:
| Eigenschaft | NMC (Nickel-Mangan-Kobalt) | LFP (Lithium-Eisenphosphat) |
|---|---|---|
| Energiedichte | Hoch (mehr Reichweite) | Niedriger (weniger Reichweite) |
| Lebensdauer (Zyklen) | ~1.500–2.000 Zyklen | ~3.000–5.000 Zyklen |
| Alterung | Etwas schneller | Langsamer, robuster |
| Kälteverhalten | Besser | Schwächer (braucht Vorwärmung) |
| Brandrisiko | Gering | Sehr gering |
| Kosten | Teurer | Günstiger |
| Typische Modelle | VW ID.3/4 (Extended), BMW, Mercedes | Tesla SR, BYD, MG4 Urban, Dacia Spring |
Zusammenfassend gilt die Faustregel: LFP-Batterien halten bei den Ladezyklen deutlich länger und sind robuster gegenüber Schnellladen. Allerdings verlieren sie dafür bei Kälte stärker an Leistung. Hingegen bieten NMC-Batterien mehr Reichweite pro Kilogramm, altern dafür etwas schneller. Deshalb gilt für Pendler, die hauptsächlich Kurzstrecke fahren und zu Hause laden: LFP ist oft die bessere Wahl.
10 Experten-Tipps: So maximierst du die Lebensdauer deiner E-Auto-Batterie
Die folgenden 10 Tipps basieren dabei auf den Erkenntnissen aller drei Studien und den Empfehlungen von ADAC, Geotab und P3:
1. Lade hauptsächlich an der Wallbox (AC) — Die Geotab-Studie beweist: AC-Laden halbiert die Alterung fast (1,5 % vs. 3,0 % pro Jahr). Daher nutze DC-Schnelllader nur, wenn du sie wirklich brauchst.
2. Halte den Ladezustand zwischen 20 % und 80 % — Sowohl vollständiges Entladen als auch dauerhaftes Vollladen stresst die Zellen unnötig. Die meisten Hersteller empfehlen genau dieses Fenster für den Alltag.
3. Lade auf 100 % nur vor der Langstrecke — Danach möglichst bald losfahren. Denn tagelang bei 100 % stehen lassen beschleunigt die zeitbedingte Alterung.
4. Nutze die Vorklimatisierung — Im Winter die Batterie am Ladekabel vorwärmen, bevor du losfährst. Dadurch werden die Zellen geschont und verbessert gleichzeitig die Reichweite.
5. Parke im Schatten (Sommer) und in der Garage (Winter) — Denn extreme Temperaturen sind der zweitgrößte Feind der Batterie nach Schnellladen. Daher kann ein Stellplatz mit moderater Temperatur den Unterschied machen.
6. Fahre vorausschauend — Denn starkes Beschleunigen und abruptes Bremsen verursacht hohe Ströme und damit mehr Stress. Hingegen schont rekuperatives Bremsen die Batterie und gewinnt gleichzeitig Energie zurück.
7. Halte Software-Updates aktuell — Denn viele Hersteller optimieren das Batterie-Management per OTA-Update. Außerdem können verpasste Updates nicht nur die Leistung verschlechtern, sondern auch die Garantie gefährden.
8. Lass die Batterie nicht wochenlang bei 0 % stehen — Denn Tiefenentladung ist der schlimmste Fall für jede Lithium-Ionen-Batterie. Falls du das Auto längere Zeit nicht nutzt, lade es auf 50–60 %.
9. Nutze bei LFP-Batterien gelegentlich 100 % — Im Gegensatz zu NMC-Akkus profitieren LFP-Batterien davon, gelegentlich auf 100 % geladen zu werden, damit das BMS die Zellen kalibrieren kann. Deswegen empfiehlt Tesla dies ausdrücklich für Model 3/Y mit LFP.
10. Lass die Batterie beim Gebrauchtkauf professionell testen — Dafür bieten Dienste wie Aviloo, ADAC oder TÜV Batterietests an, die den tatsächlichen SoH messen. Das ist beim Kauf eines gebrauchten E-Autos genauso wichtig wie der TÜV-Bericht.
E-Auto gebraucht kaufen: So prüfst du den Batterie-Zustand
Inzwischen wächst der Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos wächst rasant — und die Batterie ist dabei der wichtigste Wertfaktor. Hier ist deine Checkliste:
Vor dem Kauf
Frag den Verkäufer nach dem aktuellen SoH-Wert — viele E-Autos zeigen diesen in der Bordcomputer-Anzeige oder über die Hersteller-App. Prüfe die Ladehistorie: Wurde überwiegend AC oder DC geladen? Ein Fahrzeug mit 80 % DC-Anteil hat statistisch mehr Alterung. Lass die Batterie von einem unabhängigen Dienst testen (Aviloo-Test: ca. 100–150 €, ADAC Batteriecheck, TÜV). Prüfe, ob die Hersteller-Garantie noch aktiv ist — und ob alle Garantiebedingungen eingehalten wurden (Software-Updates, Wartungen).
Realistische Erwartungen
Ein 5 Jahre altes E-Auto mit 80.000 km sollte typischerweise noch 90–93 % SoH haben. Ein 8 Jahre altes E-Auto mit 120.000 km liegt meist bei 82–88 % SoH. Alles unter 80 % bei einem Fahrzeug unter 8 Jahren/160.000 km deutet auf atypisch starke Alterung hin und sollte genauer untersucht werden.
E-Auto Batterie nach dem Autoleben: Second Life und Recycling
Weiterhin ist eine E-Auto-Batterie, die für den Fahrbetrieb nicht mehr genug Kapazität hat (typischerweise unter 70–80 % SoH), ist noch lange nicht Schrott:
Second Life: 10+ weitere Jahre als Stromspeicher
Beispielsweise finden ausgemusterte E-Auto-Batterien ein zweites Leben als stationäre Energiespeicher — in Gebäuden, Fabriken oder sogar Privathaushalten. Darüber hinaus zeigen Pilotprojekte wie der Einsatz am Hamburger Hafen-Terminal zeigen, dass Second-Life-Batterien noch 10 oder mehr Jahre zuverlässig arbeiten können. Dadurch verbessert sich die Gesamtökobilanz eines E-Autos erheblich.
Recycling: Über 90 % der Rohstoffe werden zurückgewonnen
Außerdem können moderne Recycling-Verfahren bereits heute über 90 % der wertvollen Materialien (Lithium, Nickel, Kobalt, Mangan) zurückgewinnen. Überdies sprechen einige spezialisierte Recycler sogar von 99 % Recyclingquote. Ab 2027 verschärft die EU zudem die Recycling-Pflichten für Batteriehersteller — das wird sowohl die Umweltbilanz als auch die Rohstoffversorgung weiter verbessern.
E-Auto Batterie Lebensdauer: Die Zukunft wird noch besser
Schließlich werden drei Technologie-Trends die Batterie-Haltbarkeit in den nächsten Jahren weiter verbessern:
Semi-Feststoff-Batterien (Semi-Solid-State): Bereits 2026 kommen erste Serienfahrzeuge mit dieser Technologie (z.B. neuer MG4 Electric). Sie versprechen höhere Energiedichte, bessere Kälteperformance und weniger Alterung als konventionelle Lithium-Ionen-Akkus.
Silizium-Anoden: Ersetzen teilweise den Graphit in der Anode und ermöglichen höhere Energiedichte bei gleichzeitig verbesserter Zyklenfestigkeit.
Echte Feststoff-Batterien: Toyota und andere Hersteller planen Serienfahrzeuge mit Festkörperbatterien ab 2027–2028. Diese sollen die Alterung nochmals drastisch reduzieren und Ladezeiten unter 10 Minuten ermöglichen.
Fazit: Die Batterie-Angst ist unbegründet — aber informiert kaufen lohnt sich
Zusammenfassend sind die Daten eindeutig: E-Auto-Batterien sind 2026 eines der langlebigsten Bauteile im gesamten Fahrzeug. Mit 85 % Restkapazität nach 8–9 Jahren, 87 % nach 300.000 Kilometern und einer prognostizierten Lebensdauer von über einer Million Kilometer sind moderne Akkus robuster als jeder Dieselmotor.
Jedoch ist die echte Erkenntnis aus den Studien allerdings diese: Dein Ladeverhalten macht den Unterschied. Wer hauptsächlich an der Wallbox lädt, den Ladezustand zwischen 20 und 80 % hält und extreme Temperaturen vermeidet, kann mit einer Alterung von nur 1,5 % pro Jahr rechnen. Wer dagegen dauerhaft am DC-Schnelllader hängt, muss mit 3 % pro Jahr kalkulieren — immer noch kein Drama, aber ein messbarer Unterschied.
Deswegen gilt für Gebrauchtwagen-Käufer: Ein professioneller Batterietest (Aviloo, ADAC, TÜV) ist genauso wichtig wie der TÜV-Bericht. Denn die Kosten von 100–150 € können dich vor einem Fehlkauf bewahren — oder dir bestätigen, dass der Akku deines Wunschautos noch viele Jahre zuverlässig arbeiten wird.
Letztlich bleibt die wichtigste Botschaft: Die Batterie ist nicht das Problem beim E-Auto. Die Batterie ist die Lösung.
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Laut aktuellen Studien beträgt eine durchschnittliche Lebensdauer von 18,4 Jahren für Elektroautos — ähnlich wie Benziner (18,7 Jahre) und sogar länger als Diesel (16,8 Jahre). Die Batterie hält dabei in den meisten Fällen länger als das restliche Fahrzeug.
Laut der P3/Aviloo-Studie sind: 300.000 Kilometer sind bei einem Kapazitätsverlust von maximal 20 % die Regel. Geotab berechnet sogar eine theoretische Lebensdauer von über einer Million Kilometer, bevor der Akku unter 70 % fällt.
Grundsätzlich kostet ein kompletter Batterietausch je nach Modell zwischen 6.500 € (Smart EQ, Dacia Spring) und 27.000 € (Mercedes EQV). Allerdings ist in der Praxis meist nur eine Modulreparatur nötig (2.500–4.000 €), da komplette Ausfälle äußerst selten sind.
Ja, jedoch weniger als oft befürchtet. Die Geotab-Studie zeigt: Häufiges DC-Schnellladen über 100 kW erhöht die Alterung auf etwa 3,0 % pro Jahr statt 1,5 % bei reinem AC-Laden. Nach 8 Jahren ist das ein Unterschied von etwa 12 Prozentpunkten SoH — relevant, aber weit entfernt von einem Defekt.
Zunächst zeigen viele E-Autos den Batterie-Gesundheit (SoH) in der Bordanzeige oder der Hersteller-App. Darüber hinaus bieten für eine unabhängige Messung bieten Aviloo, ADAC und TÜV professionelle Batterietests an (Kosten: ca. 100–150 €). Beim Kauf eines gebrauchten E-Autos ist ein solcher Test dringend empfohlen.
LFP-Batterien (Lithium-Eisenphosphat) halten bei den Ladezyklen deutlich länger (3.000–5.000 vs. 1.500–2.000 Zyklen) und sind robuster gegenüber Schnellladen. NMC-Batterien bieten dagegen mehr Reichweite pro Kilogramm. Für Vielfahrer mit kurzen Strecken ist LFP die langlebigere Wahl.
Nein, denn Kälte reduziert die momentan verfügbare Reichweite temporär (um bis zu 30–40 %), verursacht aber keine dauerhafte Alterung. Sobald die Batterie jedoch wieder warm ist, steht die volle Kapazität zur Verfügung. Eine serienmäßige Wärmepumpe hilft zudem, den Kälteverlust deutlich zu reduzieren.
Zwar boten Renault und Nissan früher Batterie-Mietmodelle an, diese sind jedoch weitgehend eingestellt. Inzwischen werden die meisten E-Autos mit fest verbauter Batterie verkauft. Nio bietet als einziger Hersteller in Europa ein Batterie-Tauschsystem (Battery-as-a-Service) an.
