Der Suzuki e-Vitara und der Toyota Urban Cruiser sehen unterschiedlich aus. Sie kosten unterschiedlich viel. Sie stehen bei verschiedenen Händlern. Aber unter dem Blech steckt exakt dasselbe Auto. Willkommen in der Welt des Badge-Engineerings — der Praxis, die Ihnen 2026 bis zu 6.000 Euro sparen kann, wenn Sie wissen, wie sie funktioniert.

Was ist Badge-Engineering — und warum sollte es Sie interessieren?

Badge-Engineering beschreibt eine Praxis, die so alt ist wie die Automobilindustrie selbst: Dabei wird ein Fahrzeug von einem Hersteller entwickelt und gebaut, dann aber unter verschiedenen Markennamen verkauft. Der Begriff ist dabei bewusst ironisch — denn die einzige „Ingenieurleistung“ besteht im Austausch des Markenemblems, des sogenannten Badge. Auf Deutsch spricht man deshalb auch von „Rebadging“ oder „Umetikettieren“.

Was früher vor allem bei britischen Herstellern wie BMC üblich war — der legendäre ADO 16 lief gleichzeitig als Morris 1100, MG 1100, Austin 1100 und Vanden Plas Princess vom Band — ist 2026 zur überlebensnotwendigen Strategie geworden. Denn die Entwicklung einer neuen Fahrzeugplattform verschlingt mittlerweile über eine Milliarde Euro. Bei Elektroplattformen liegt der Betrag noch deutlich höher. Kein Hersteller kann sich das allein für jedes Modell leisten.

Auch in den USA hat Badge-Engineering übrigens eine lange Tradition: Nash Motors gründete beispielsweise 1926 die Submarke Ajax mit billigeren Modellen — die allerdings nach nur zwei Jahren wieder verschwand. General Motors perfektionierte die Praxis anschließend über Jahrzehnte mit seinen Marken Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile und Buick.

Die Konsequenz für heute: Wer im Autohaus steht, schaut sich deshalb mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Fahrzeug an, das technisch identisch mit einem Modell einer anderen Marke ist — oft allerdings zu einem deutlich anderen Preis. Und genau hier wird es schließlich für Käufer interessant.

Die große Zwillings-Tabelle 2026: Wer ist mit wem verwandt?

Die folgende Übersicht zeigt alle relevanten Fahrzeugzwillinge, die 2026 in Deutschland verkauft werden. In der linken Spalte steht das Basismodell (der technische „Spender“), rechts die daraus abgeleiteten Schwestermodelle.

PKW und SUV

Basismodell	Baugleiche Zwillinge	Plattform	Preisdifferenz
VW ID.4 / ID.5	Ford Explorer EV, Ford Capri EV, Cupra Tavascan, Škoda Enyaq, Audi Q4 e-tron	VW MEB	bis 15.000 €
VW ID.3	Cupra Born	VW MEB	bis 5.000 €
Renault Captur	Mitsubishi ASX	CMF-B	ca. 1.000–2.000 €
Renault Clio	Mitsubishi Colt	CMF-B	ca. 500–1.500 €
Suzuki e-Vitara	Toyota Urban Cruiser	HEARTECT-e	ca. 2.000–2.500 €
Toyota RAV4 PHEV	Suzuki Across	TNGA-K	ca. 1.000 €
Toyota Corolla TS	Suzuki Swace	TNGA-C	ca. 500–1.000 €
Toyota bZ4X	Subaru Solterra	e-TNGA	ca. 2.000 €
Seat Leon	Cupra Leon	MQB-Evo	ca. 3.000–5.000 €
Dacia Spring	6+ globale Varianten (Dongfeng Nano Box u.a.)	CMF-A	nur außerhalb EU
Alfa Romeo Tonale	Dodge Hornet	CMP/STLA-M	nur Nordamerika

Transporter und Nutzfahrzeuge

Basismodell	Baugleiche Zwillinge	Plattform	Preisdifferenz
Ford Transit Custom	VW Transporter T7, VW Caravelle	Ford V710	ca. 2.000–4.000 €
Renault Kangoo	Mercedes Citan / T-Klasse / EQT, Nissan Townstar	CMF-CD	bis 6.000 €
Peugeot Expert	Citroën Jumpy, Opel Vivaro, Fiat Scudo, Toyota Proace	EMP2	bis 4.000 €
Citroën Berlingo	Peugeot Rifter, Opel Combo, Fiat Doblò, Toyota Proace City	EMP2	bis 3.000 €
Peugeot Boxer	Citroën Jumper, Opel Movano, Fiat Ducato, Toyota Proace Max	STLA Frame	bis 5.000 €
Renault Master	Nissan Interstar	CMF-CD	ca. 1.000–2.000 €
Ford Ranger	VW Amarok	Ford T6.2	ca. 3.000–5.000 €
VW Caddy	Ford Tourneo Connect	MQB	ca. 1.000 €

Die Preisdifferenzen zeigen, was Käufer bei vergleichbarer Ausstattung sparen können, wenn sie den günstigeren Zwilling wählen. Dabei handelt es sich um Richtwerte auf Basis aktueller Listenpreise (Stand: Februar 2026), die je nach Ausstattungslinie, Händlerrabatten und aktuellen Aktionen variieren.

Wichtig: Allerdings sind nicht alle Modelle in dieser Tabelle exakte 1:1-Kopien. Es gibt nämlich deutliche Abstufungen. Die MEB-Familie (VW ID.4, Ford Explorer, Škoda Enyaq usw.) teilt sich Plattform und Antrieb, hat aber deutlich unterschiedliche Karosserien. Die Stellantis-Transporter dagegen sind bis auf die Front nahezu identisch. Die Suzuki/Toyota-Paare liegen dazwischen.

Wo genau wird gespart? Die Anatomie des Plattform-Sharings

Um zu verstehen, warum Badge-Engineering für Hersteller so attraktiv ist, muss man zunächst wissen, was bei der Fahrzeugentwicklung wirklich Geld kostet. Denn die teuersten Posten sind nicht die sichtbaren Teile eines Autos, sondern vielmehr das, was sich unter dem Blech verbirgt.

Die unsichtbaren Milliarden

Plattformentwicklung: Die Grundstruktur eines Fahrzeugs — also Bodengruppe, Achsaufnahmen, Crashstruktur und elektrische Architektur — macht dabei den größten Einzelposten aus. VWs MEB-Plattform für Elektroautos hat nach Branchenschätzungen über 7 Milliarden Euro verschlungen. Auf diesem einen Baukasten basieren 2026 mindestens 15 verschiedene Modelle von sechs Marken. Infolgedessen sinken diese Kosten auf mehrere Marken und Dutzende Modelle zu verteilen, senkt die Stückkosten drastisch.

Crash-Tests und Homologation: Denn ein einziges Crash-Test-Programm für die Euro-NCAP-Bewertung kostet bereits mehrere Millionen Euro. Wenn jedoch fünf Marken dasselbe Fahrzeug verwenden, wird dieser Test nur einmal durchgeführt. Die Stellantis-Transporter (Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Opel Vivaro, Fiat Scudo, Toyota Proace) teilen sich ein einziges Crash-Test-Ergebnis — fünf Marken, ein Test.

Presswerkzeuge: Darüber hinaus gehören die Stahlpressen, die Karosserieteile formen, zu den teuersten Einzelinvestitionen in der Fertigung. So kann ein Satz Presswerkzeuge für eine Seitenwand 30 bis 50 Millionen Euro kosten. Wenn jedoch mehrere Marken identische Seitenwände verwenden, werden diese Kosten geteilt.

Antriebsentwicklung: Ebenso kostet es Hunderte Millionen Euro, einen neuen Motor oder ein neues Elektroantriebssystem zu entwickeln. Der Mercedes Citan verwendet den von Renault entwickelten 1,3-Liter-Turbobenziner — Mercedes hat keinen Cent für dessen Entwicklung ausgegeben. Beim Ford Explorer steckt der komplette MEB-Antriebsstrang von Volkswagen, inklusive Batterie und Elektromotor. Ford zahlte dafür zwar Lizenzgebühren, aber eben keine Entwicklungskosten.

Skaleneffekte beim Einkauf: Wenn Stellantis beispielsweise 500.000 identische Klimaanlagen für Jumpy, Expert, Vivaro, Scudo und Proace bestellt, zahlt der Konzern pro Stück deutlich weniger als bei einer Bestellung für nur eine Marke. Diese Einsparung liegt typischerweise bei 15 bis 30 Prozent — und wird folglich teilweise an den Kunden weitergegeben.

Die Rechnung in Zahlen

Ein konkretes Beispiel: Ford investierte 1,83 Milliarden Euro in den Umbau seines Kölner Werks zum „Electrification Center“ für den Explorer und den Capri. Das klingt nach viel Geld — ist aber ein Bruchteil dessen, was eine eigene Elektroplattform gekostet hätte. Stattdessen erhielt Ford im Rahmen eines Sechsjahresvertrags Zugang zum VW-MEB für 1,2 Millionen Fahrzeuge. Die eigentliche Plattformentwicklung hatte VW bereits bezahlt. Ford konnte sich auf Design, Fahrwerksabstimmung und Innenraumgestaltung konzentrieren — die Dinge, die ein Auto zur Marke machen.

Wie sich die Zwillinge trotzdem unterscheiden: Die Kunst der Differenzierung

Doch wenn die Technik identisch ist, wie rechtfertigen Hersteller dann die unterschiedlichen Preise? Die Antwort liegt in dem, was die Branche „Top-Hat-Engineering“ nennt — die Veränderung der sichtbaren und fühlbaren Oberfläche eines Fahrzeugs.

Das Gesicht macht die Marke

Der offensichtlichste Unterschied ist dabei die Frontpartie. Motorhaube, Kühlergrill und Scheinwerfer sind die primären Erkennungsmerkmale einer Marke. Der Ford Explorer bekommt sein kantiges „Blue Oval“-Gesicht, während der VW ID.4 die rundlichere ID-Designsprache trägt — obwohl beide auf identischen Plattformen stehen.

Beim VW Transporter T7 und Ford Transit Custom ist die Differenzierung besonders gelungen: Obwohl beide bei Ford Otosan im türkischen Kocaeli vom selben Band laufen, sind die Frontpartien so eigenständig gestaltet, dass man die Verwandtschaft erst auf den zweiten Blick erkennt. VW setzt einen überdimensionalen Markenlogo-Grill ein, Ford die typische Trapez-Frontpartie. Von der Seite und von hinten sind die Ähnlichkeiten allerdings nicht zu übersehen — identische Schiebetüren, identische Abmessungen (5.050 mm in L1), identische Heckleuchten-Position.

Innenraum: Mehr als nur ein Logo auf dem Lenkrad

Beim Interieur wird es hingegen komplizierter. Denn in vielen Fällen ist das Armaturenbrett nahezu identisch — nur das Logo auf dem Lenkrad verrät die Marke. So übernimmt der VW Transporter beispielsweise das komplette Ford-Cockpit inklusive dem SYNC-4-Infotainmentsystem. Lediglich das Lenkrad trägt das VW-Emblem. Ein VW-Fan, der das nicht erwartet, erlebt im Cockpit einen kleinen Kulturschock.

Bei der Mercedes T-Klasse (dem Premium-Zwilling des Renault Kangoo) geht die Differenzierung deutlich weiter: Mercedes installiert das hauseigene MBUX-Infotainmentsystem, verwendet hochwertigere Materialien an den Kontaktflächen und bietet andere Sitzbezüge. Das Ergebnis fühlt sich tatsächlich „Premium“ an — kostet aber auch bis zu 6.000 Euro mehr als der technisch identische Kangoo.

Beim Suzuki e-Vitara und Toyota Urban Cruiser sind die Unterschiede minimal: Nur die Front unterscheidet sich optisch. Im Cockpit gibt es beim Suzuki eine zweifarbige Variante in Schwarz/Braun, den Toyota gibt es nur in Schwarz. Das war es dann — alles andere ist identisch.

Fahrwerksabstimmung: Der unsichtbare Unterschied

Ein weiterer Bereich, in dem sich baugleiche Autos tatsächlich spürbar unterscheiden können, ist die Fahrwerksabstimmung. Ford hat für den Explorer eigene Dämpfer, Federn und eine andere Lenkungscharakteristik entwickelt. Das Ergebnis: Dementsprechend lenkt der Explorer zackiger ein als der ID.4, wankt weniger in Kurven und fühlt sich insgesamt „sportlicher“ an. Es ist dasselbe Chassis, aber anders abgestimmt — wie zwei Gitarren aus derselben Fabrik, die von verschiedenen Musikern eingestellt wurden.

Garantie und Service: Wo der echte Unterschied liegt

Außerdem wird oft übersehen, dass sich Garantiebedingungen und Servicekosten zwischen baugleichen Fahrzeugen erheblich unterscheiden können. Tatsächlich ist das häufig der entscheidende Faktor bei der Kaufentscheidung:

Mitsubishi ASX vs. Renault Captur: Identische CMF-B-Technik, aber Mitsubishi bietet 5 Jahre Garantie, Renault nur 2 Jahre. Bei einem Auto, das technisch identisch ist, kann die dreifache Garantiedauer ein starkes Kaufargument sein.

Toyota Proace vs. Peugeot Expert: Toyota bietet die „Relax“-Garantie von bis zu 10 Jahren — für einen Transporter, der im französischen Stellantis-Werk in Hordain gebaut wird und seit Februar 2026 denselben neuen 2,2-Liter-Diesel mit bis zu 180 PS hat wie der Peugeot. Der Expert hat dagegen nur 2 Jahre Herstellergarantie.

Nissan Townstar vs. Renault Kangoo: Nissan gewährt 5 Jahre oder 160.000 km Garantie, Renault 2 Jahre. Dazu kommt beim elektrischen Townstar eine 8-Jahres-Batteriegarantie. Beide werden im Renault-Werk in Maubeuge (Frankreich) gebaut.

Suzuki e-Vitara vs. Toyota Urban Cruiser: Toyota bietet 10 Jahre oder 250.000 km Batteriegarantie bei mindestens 70 Prozent Restkapazität. Suzuki gewährt 4 Jahre Fahrzeuggarantie. Dafür ist der e-Vitara eben 2.000 Euro günstiger — ab 29.990 Euro vs. ab 31.990 Euro beim Toyota.

So sparen Sie mit Badge-Engineering: Die Kaufberatung

Jetzt wird es praktisch. Denn wie können Sie als Käufer das Phänomen Badge-Engineering zu Ihrem Vorteil nutzen?

Strategie 1: Immer den Zwilling prüfen

Bevor Sie sich für ein Auto entscheiden, prüfen Sie, ob es einen baugleichen Zwilling gibt. Die Tabelle oben ist Ihr Startpunkt. Falls Sie zum Beispiel einen Toyota Urban Cruiser ins Auge gefasst haben, gehen Sie auch zum Suzuki-Händler und schauen sich den e-Vitara an. Bei identischer Technik sparen Sie ab Werk mindestens 2.000 Euro — und mit der E-Auto-Förderung 2026 von bis zu 6.000 Euro sinkt der Effektivpreis auf unter 24.000 Euro.

Strategie 2: Garantie gegen Preis abwägen

Allerdings ist manchmal der teurere Zwilling die bessere Wahl — nämlich dann, wenn die längere Garantie den Aufpreis über die Haltedauer amortisiert. Die Mitsubishi-5-Jahres-Garantie für den ASX kann bei einem einzigen größeren Garantiefall den Aufpreis von 1.000 Euro gegenüber dem Captur locker wieder hereinholen.

Strategie 3: Restwert und Leasing-Konditionen vergleichen

Darüber hinaus beeinflusst Badge-Engineering auch den Restwert. Mercedes-Fahrzeuge haben traditionell höhere Restwerte als Renault — obwohl die T-Klasse und der Kangoo technisch identisch sind. Beim Leasing kann sich das umkehren: Ford bietet für den Explorer häufig aggressivere Leasing-Raten als VW für den ID.4, weil Ford Marktanteile gewinnen will.

Die günstigsten Leasing-Raten für MEB-Autos (Stand Februar 2026):

• Ford Explorer: ab ca. 341 €/Monat — bestes Preis-Leistungs-Verhältnis
• VW ID.4 Goal: ab ca. 380 €/Monat — gute Mittelposition
• Škoda Enyaq: ab ca. 417–443 €/Monat — größter Kofferraum (585 l)
• Audi Q4 e-tron: ab ca. 499 €/Monat — Premium-Positionierung

Alle vier nutzen identische Motoren und Batterien. Der Preisunterschied von 158 Euro pro Monat zwischen Ford und Audi summiert sich über 48 Monate auf 7.584 Euro — für technisch nahezu dasselbe Auto. Wer gezielt die aktuellen E-Auto-Rabatte 2026 nutzt, kann noch günstiger wegkommen: Ford gewährt pauschal 5.000 Euro Hersteller-Bonus, Cupra bietet 5.000 Euro „Tribe Bonus“ bis Ende März 2026.

Strategie 4: Werkstattnetz und Ersatzteile beachten

Zwar verwenden baugleiche Autos identische Ersatzteile — aber die Preise im Markenwerkstattnetz können sich drastisch unterscheiden. Eine Bremse für den Mercedes Citan kostet im Mercedes-Autohaus deutlich mehr als die identische Bremse beim Renault-Händler für den Kangoo. Wer freie Werkstätten nutzt, kann Renault- oder Nissan-Teile für seinen Mercedes bestellen — legal und technisch einwandfrei, da die Teilenummern identisch sind.

Strategie 5: Hersteller-Aktionen und Boni kombinieren

Zudem bieten verschiedene Marken zu verschiedenen Zeiten unterschiedliche Aktionen an. Im März 2026 kann der Cupra Tavascan dank Tribe Bonus günstiger sein als der VW ID.5, obwohl er normalerweise teurer ist. Deshalb sollten Sie vor dem Kauf immer prüfen, welcher Zwilling gerade die beste Aktion hat.

Deep Dive: Die wichtigsten Allianzen im Detail

Ford und VW: Die größte Kooperation der Gegenwart

Ohne Zweifel ist die Zusammenarbeit zwischen Ford und Volkswagen die umfassendste herstellerübergreifende Allianz in Europa. Sie erstreckt sich mittlerweile über drei Fahrzeugklassen:

Elektro-PKW: Ford nutzt VWs MEB-Plattform für den Explorer (verwandt mit ID.4) und den Capri (verwandt mit ID.5). Ford baute dafür sein Kölner Werk in Niehl für 1,83 Milliarden Euro zum „Cologne Electrification Center“ um. Der Liefervertrag umfasst 1,2 Millionen Plattformen über sechs Jahre. Die Fahrzeuge rollen in Köln vom Band — dort, wo früher der Ford Fiesta gefertigt wurde.

Transporter: VW nutzt Fords Transit-Custom-Plattform für den neuen Transporter T7 und die Caravelle. Die Fertigung erfolgt bei Ford Otosan im türkischen Kocaeli — einem Joint Venture, an dem Ford und die türkische Koç-Gruppe je 41 Prozent halten. VW hat damit nach über 20 Jahren T5/T6/T6.1 seine eigene Transporter-Entwicklung in Hannover aufgegeben — ein historischer Einschnitt. Der VW Transporter Kastenwagen startet bei 43.768 Euro, ein vergleichbarer Ford Transit Custom bei 42.304 Euro. Bei höherer Ausstattung wächst die Differenz auf 2.000 bis 4.000 Euro.

Pick-ups: Der VW Amarok basiert auf dem Ford Ranger. Beide werden in Fords Werk in Südafrika gebaut.

Die Ironie dabei: Im Transporter-Segment nutzt VW die Ford-Plattform, im PKW-Segment nutzt Ford die VW-Plattform. Jeder Konzern steuert bei, was er am besten kann.

Stellantis: Der Meister des Badge-Engineerings

Kein anderer Konzern betreibt Badge-Engineering jedoch so konsequent wie Stellantis. Mit 14 Marken (darunter Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Jeep und Maserati) verteilt der Konzern jedes Modell auf so viele Marken wie möglich.

Das extremste Beispiel sind die mittelgroßen Transporter: Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Opel Vivaro, Fiat Scudo und Toyota Proace sind fünf Fahrzeuge mit identischer Technik, identischem Fahrwerk, identischem Innenraum — nur die Frontpartien unterscheiden sich. Seit Februar 2026 gibt es einen neuen gemeinsamen 2,2-Liter-Dieselmotor mit bis zu 180 PS und Achtgang-Automatik für alle fünf. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 180 km/h — ungewöhnlich für einen Transporter.

Auch bei den Hochdachkombis gilt das Prinzip: Citroën Berlingo, Peugeot Rifter, Opel Combo, Fiat Doblò und Toyota Proace City sind baugleich. Nach einer Phase, in der Stellantis die PKW-Varianten nur noch als Elektroautos anbot, gibt es seit 2026 wieder Verbrenner-Versionen — weil die Kunden die E-Varianten für Familienautos zu teuer fanden. Der Peugeot Rifter startet als Benziner ab 26.670 Euro.

Für den Kunden bedeutet das: Wer einen Stellantis-Transporter oder -Van kaufen will, sollte bei allen fünf Marken Angebote einholen. Die Listenpreise unterscheiden sich teils um mehrere tausend Euro — für technisch identische Fahrzeuge.

Suzuki und Toyota: Der clevere Deal der Kleinen

Die Partnerschaft zwischen Suzuki und Toyota ist hingegen ein Musterbeispiel dafür, wie kleine Hersteller durch Badge-Engineering überleben können. Suzuki, einer der kleinsten eigenständigen Autobauer weltweit, konnte sich die Entwicklung einer eigenen Elektroplattform nicht leisten.

Das Ergebnis ist der Suzuki e-Vitara — Suzukis erstes Elektroauto überhaupt. Die HEARTECT-e-Plattform wurde gemeinsam entwickelt, die Fertigung erfolgt im Suzuki-Werk in Gujarat, Indien. Auf demselben Band läuft der Toyota Urban Cruiser. Denn beide nutzen LFP-Batterien (49 oder 61 kWh brutto), beide bieten optional Allradantrieb, beide laden am DC-Schnelllader mit maximal 150 kW (große Batterie) bzw. enttäuschenden 53 kW (kleine Batterie).

Der Clou: Der Suzuki ist in jeder Variante 2.000 bis 2.500 Euro günstiger. Gleiche Technik, gleiche Fabrik, gleicher Arbeiter am Band — aber anderes Logo, anderer Preis. In unserem ausführlichen e-Vitara-Test haben wir festgestellt, dass das 29.990-Euro-Basismodell mit Navigation, Rückfahrkamera und 18-Zoll-Felgen bereits solide bestückt ist. Mit der E-Auto-Förderung 2026 sinkt der Effektivpreis auf etwa 23.990 Euro.

Mercedes-Renault-Nissan: Premium-Aufschlag für das gleiche Auto

Besonders aufschlussreich sind die Drillinge Mercedes Citan / Renault Kangoo / Nissan Townstar, die alle im Renault-Werk in Maubeuge (Nordfrankreich) gebaut — auf der CMF-CD-Plattform der Renault-Nissan-Allianz. Mercedes hat für die T-Klasse (die PKW-Variante des Citan) das MBUX-Infotainment, hochwertigere Sitze und eine Mercedes-typische Innenraum-Anmutung hinzugefügt. Dennoch bleibt die Grundstruktur — Laderaum, Rückbank, Türen, Fahrwerk — identisch.

Die Preise sprechen dabei Bände: Ein Renault Kangoo Combi startet ab etwa 26.000 Euro, ein Nissan Townstar Kombi ab 26.600 Euro, die Mercedes T-Klasse erst ab 32.737 Euro. Dementsprechend zahlen Mercedes-Kunden für denselben Laderaum, dieselbe Antriebstechnik und dieselbe Grundkonstruktion also über 6.000 Euro mehr — dafür bekommen sie im Gegenzug allerdings den höchsten Wiederverkaufswert und das dichteste Werkstattnetz.

Die VW-MEB-Familie: Ein Baukasten, sechs Marken

Insgesamt ist die VW-MEB-Plattform das größte Plattform-Sharing-Projekt der Automobilgeschichte. Auf diesem einen Baukasten basieren 2026 mindestens 15 verschiedene Modelle — von VW, Audi, Škoda, Cupra und Ford.

Die Preisunterschiede innerhalb der MEB-Familie sind bemerkenswert. Für ein SUV mit ungefähr 77 kWh Batterie und rund 210 kW (286 PS) zahlen Sie:

• Ford Explorer: ab ca. 42.500 € — wird in Köln-Niehl gebaut, sportlichstes Fahrwerk
• VW ID.4: ab ca. 44.500 € — der Allrounder aus Zwickau/Emden
• Škoda Enyaq 85: ab ca. 48.900 € — größter Kofferraum (585 l), beste Verarbeitung
• Cupra Tavascan: ab ca. 53.340 € — wird in Anhui (China) gebaut, expressivste Optik
• Audi Q4 e-tron: ab ca. 53.000 € — Premium-Image, Ingolstädter Qualitätsanspruch

Obwohl sich die Preise stark unterscheiden, nutzen alle fünf Fahrzeuge denselben Elektromotor, dieselbe Batterie und nahezu identische Ladeleistung. Ob Ihnen das Premium-Gefühl eines Audi über 10.000 Euro Aufpreis zum Ford wert ist, müssen Sie selbst entscheiden — die Technik darunter kann es nicht rechtfertigen.

Interessantes Detail: Der Cupra Tavascan wird in China gefertigt und war bis Februar 2026 von EU-Strafzöllen in Höhe von 20,7 Prozent betroffen. Cupra/VW hat als erstes Unternehmen eine Mindestpreis-Vereinbarung mit der EU geschlossen, um diese Zölle loszuwerden. Ein VW-Konzern-Auto, das als chinesischer Import verzollt wird — absurder kann Badge-Engineering kaum werden.

Badge-Engineering im Elektrozeitalter: Warum es noch mehr wird

Die Umstellung auf Elektroantriebe beschleunigt den Trend zum Badge-Engineering massiv. Dafür gibt es drei zentrale Gründe:

Erstens sind Elektroplattformen noch teurer in der Entwicklung als Verbrenner-Plattformen. Denn die Batterietechnologie, die Leistungselektronik und das Thermomanagement erfordern enorme Investitionen. VWs MEB hat beispielsweise über 7 Milliarden Euro gekostet, und die kommende SSP-Plattform wird voraussichtlich noch teurer. Für einen kleinen Hersteller wie Suzuki sind solche Summen daher schlicht nicht aufzubringen.

Zweitens sind die technischen Unterschiede bei Elektroautos geringer als bei Verbrennern. Ein Motor von Renault klingt nämlich anders als einer von Mercedes. Aber ein Elektromotor ist ein Elektromotor — der Klangunterschied entfällt folglich als Differenzierungsmerkmal. Das macht es für Hersteller deutlich einfacher, identische Technik unter verschiedenen Marken zu verkaufen, ohne dass Kunden es sofort bemerken.

Drittens steigt der Regulierungsdruck. Denn die EU-CO₂-Flottengrenzwerte zwingen Hersteller, möglichst viele Elektroautos zu verkaufen. Wer deshalb keine eigene Elektroplattform hat, muss sich eine leihen — oder den Markt verlassen. Ford hat sich daher für die MEB-Plattform von VW entschieden, Suzuki hingegen für die HEARTECT-e-Kooperation mit Toyota, und Mitsubishi wiederum für Renaults CMF-B. Die Alternative wäre gewesen, Europa ganz aufzugeben.

Weniger Plattformen, mehr Marken: Die Zukunft

Stellantis geht sogar noch einen Schritt weiter und entwickelt nur noch vier Plattformen (STLA Small, Medium, Large und Frame) für alle 14 Konzernmarken. Dementsprechend wird in Zukunft ein Fiat, ein Peugeot, ein Opel und ein Jeep derselben Größenklasse auf exakt derselben Basis stehen.

Gleichzeitig entstehen darüber hinaus neue Formen des Plattform-Sharings: Die Porsche-Audi PPE-Plattform verbindet beispielsweise den Porsche Cayenne Electric mit dem Audi Q8 e-tron und dem Audi Q6 e-tron. Der Volvo EX30 teilt sich wiederum die Geely-SEA-Plattform mit dem Smart #1 und dem Zeekr X. Und in China gibt es sogar Fahrzeuge mit sechs oder mehr verschiedenen Markennamen auf derselben Basis — die Dacia Spring hat dort folglich über sechs Schwestermodelle von Dongfeng und Renault.

Die Kehrseite: Risiken und Nachteile

Badge-Engineering ist allerdings nicht nur positiv. Denn es gibt durchaus Schattenseiten, die Käufer kennen sollten.

Rückruf-Kettenreaktion: Wenn ein technischer Defekt auftritt, betrifft er alle Zwillinge gleichzeitig. Ein Motorproblem beim Renault-1,3-Liter-Benziner trifft Mercedes Citan, Nissan Townstar und Mitsubishi ASX gleichermaßen. Die Wahrscheinlichkeit, betroffen zu sein, ändert sich dadurch zwar nicht — aber die mediale Aufmerksamkeit ist größer.

Markenverwässerung: Wenn ein Mercedes-Besitzer feststellt, dass sein Citan-Laderaum identisch mit einem Renault Kangoo ist, kann das die „Premium“-Wahrnehmung beschädigen. Mercedes hat bei der T-Klasse deshalb besonders viel Aufwand in die Differenzierung gesteckt — mit eigenem Infotainment und hochwertigeren Materialien.

Eingeschränkte Modellvielfalt: Wenn alle auf denselben Plattformen aufbauen, schrumpft die echte technische Vielfalt. Fünf verschiedene Transporter auf einer Stellantis-Basis bieten fünf verschiedene Frontdesigns — aber nicht fünf verschiedene Fahrerlebnisse. Für Kunden, die echte technische Innovation suchen, kann das frustrierend sein.

Restwert-Risiko: Wenn bekannt wird, dass ein vermeintlich exklusives Auto „nur“ ein umgelabeltes Massenprodukt ist, kann der Restwert leiden. Der Lancia Thema — im Kern nur ein leicht modifizierter Chrysler 300 — ist ein historisches Beispiel dafür, wie Badge-Engineering das Markenimage beschädigen kann.

Verfügbarkeitsprobleme: Lieferkettenprobleme bei einem Modell können alle Zwillinge betreffen. Wenn das Ford-Werk in der Türkei Produktionsprobleme hat, stehen sowohl Ford-Transit-Custom- als auch VW-Transporter-Kunden ohne Lieferfahrzeug da.

Exkurs: Plattform-Sharing vs. echtes Badge-Engineering — wo liegt der Unterschied?

Nicht jedes Auto, das eine Plattform teilt, ist jedoch automatisch ein Badge-Engineering-Produkt. Vielmehr gibt es eine wichtige Abstufung:

Echtes Badge-Engineering (nahezu identisch): Suzuki e-Vitara und Toyota Urban Cruiser, Stellantis-Transporter, Mercedes Citan und Renault Kangoo. Hier sind die Fahrzeuge nämlich bis auf die Front und Details im Cockpit identisch. Gleiches Presswerk, gleiche Karosserie, gleiche Montagelinie.

Plattform-Sharing (gleiche Basis, eigene Karosserie): VW ID.4 und Ford Explorer, Toyota bZ4X und Subaru Solterra. Hier teilen sich die Fahrzeuge zwar Bodengruppe, Antrieb und Architektur, haben aber eigenständig entwickelte Karosserien und Innenräume. Der Entwicklungsaufwand ist dementsprechend deutlich höher als bei echtem Badge-Engineering.

Konzern-Baukästen (modulare Verwandtschaft): VW Golf und Škoda Octavia, Audi A3 und Cupra Formentor. Hierbei teilen sich die Modelle zwar den MQB-Baukasten, sind aber in Design, Abmessungen und Charakter eigenständig. Das ist kein Badge-Engineering im engeren Sinne.

Für Käufer ist diese Unterscheidung deshalb besonders relevant: Je „echter“ das Badge-Engineering, desto größer ist das Sparpotenzial beim günstigeren Zwilling.

Fazit: Wissen ist Geld

Zusammenfassend lässt sich sagen: Badge-Engineering ist kein Betrug und kein Qualitätsproblem. Vielmehr ist es eine wirtschaftliche Notwendigkeit in einer Branche, in der Entwicklungskosten explodieren und Margen schrumpfen. Für informierte Käufer ist es sogar ein Segen: Denn wer weiß, welche Autos technisch identisch sind, kann gezielt den günstigeren Zwilling wählen — und mit dem gesparten Geld die bessere Ausstattung, eine längere Garantie oder einfach ein dickeres Polster auf dem Konto haben.

Die wichtigste Regel lautet: Vergleichen Sie nicht nur Marken, sondern Plattformen. Ein Škoda Enyaq ist kein „billiger Volkswagen“ — es ist derselbe Volkswagen mit einem anderen Logo und mehr Kofferraum. Ein Suzuki e-Vitara ist kein „unbekannter Newcomer“ — es ist ein Toyota Urban Cruiser, der 2.000 Euro weniger kostet. Und ein Ford Explorer ist kein „amerikanischer Import“ — er wird in Köln auf einer Wolfsburger Plattform gebaut.

Letztlich gilt: Je besser Sie die Verwandtschaftsverhältnisse kennen, desto besser können Sie verhandeln. Und das ist am Ende der vielleicht wichtigste Vorteil des Badge-Engineerings: Es gibt dem Kunden Macht.

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