Geely-Motor mit 47,26 % Wirkungsgrad: Wie China den Verbrenner neu erfindet

47,26 %. Das ist der thermische Wirkungsgrad von Geelys neuestem Serienmotor — einem 1,5-Liter-Saugmotor, der im Juni 2025 als Herzstück des Leishen AI Hybrid 2.0 vorgestellt wurde. Zum Vergleich: Der Toyota Prius, seit Jahrzehnten der Goldstandard für Hybrideffizienz, erreicht 41 %. Ein typischer Benzinmotor im VW Golf liegt bei 35–38 %. Und ein Formel-1-Motor, das Nonplusultra der Verbrennungstechnik, kommt auf etwa 50 %. Geely hat damit einen Motor gebaut, der näher an der Formel 1 liegt als an einem normalen Pkw-Motor. Allerdings erzählen Zahlen nur die halbe Geschichte. Dieser Artikel erklärt, was thermischer Wirkungsgrad wirklich bedeutet, wie Geely diese Zahl erreicht hat, warum sie gleichzeitig beeindruckend und irreführend ist — und was das alles für die Zukunft des Verbrennungsmotors bedeutet.

Was bedeutet „47,26 % thermischer Wirkungsgrad“ eigentlich?

Bevor wir über Geelys Leistung sprechen, müssen wir verstehen, was thermischer Wirkungsgrad (englisch: thermal efficiency) überhaupt ist. Im Grunde beschreibt dieser Wert, wie viel der im Kraftstoff gespeicherten Energie tatsächlich in mechanische Arbeit umgewandelt wird — also in die Bewegung des Fahrzeugs.

Bei einem typischen Benzinmotor gehen etwa 60–70 % der Kraftstoffenergie als Wärme verloren: über die Abgase, das Kühlsystem, die Reibung beweglicher Teile und den Betrieb von Nebenaggregaten wie Wasserpumpe, Ölpumpe und Lichtmaschine. Nur 20–40 % der Energie kommen tatsächlich an den Rädern an.

Deshalb ist jeder Prozentpunkt Verbesserung ein enormer Fortschritt. Laut Branchenberechnungen entspricht ein Prozentpunkt mehr Wirkungsgrad ungefähr 2,5 % weniger Kraftstoffverbrauch. Geelys Sprung von 43,32 % (2021) auf 47,26 % (2025) bedeutet demnach rund 10 % weniger Verbrauch — allein durch die Motoroptimierung, ohne den Elektromotor einzurechnen.

Hier ein Überblick, wo die wichtigsten Motoren derzeit stehen:

Motor	Thermischer Wirkungsgrad	Typ
Typischer Benzinmotor (Golf, Corolla)	35–38 %	Serie
Toyota Prius Hybrid (Dynamic Force)	41 %	Serie
BYD DM-i (5. Generation)	46,06 %	Serie
Geely Leishen AI Hybrid 2.0	47,26 %	Serie
Dongfeng Mach 1.5T	48,09 %	Serie (Dezember 2025)
Geely Leishen Methanol-Wasserstoff	48,15 %	Angekündigt
Chery (angekündigt)	48 %	Prototyp
Formel-1-Motor	~50 %	Rennmotor
Nissan e-Power (Laborbedingungen)	50 %	Laborprototyp

Die Technik hinter dem Rekord: So funktioniert der Leishen AI Hybrid 2.0

Der Motor: BHE15 — ein Hybrid-Spezialist

Geelys Rekordmotor ist kein normaler Pkw-Motor, der zufällig in einem Hybrid steckt. Er wurde von Grund auf als reiner Hybrid-Dedicated Engine (HDE) konzipiert — also ausschließlich für den Einsatz in Hybridfahrzeugen entwickelt. Das ist ein entscheidender Unterschied, denn ein HDE muss nicht die gleiche Bandbreite an Betriebszuständen abdecken wie ein konventioneller Motor.

Der 1,5-Liter-Vierzylinder-Saugmotor nutzt dabei den Atkinson-Zyklus, bei dem das Einlassventil länger offen bleibt als beim normalen Otto-Zyklus. Dadurch wird ein Teil des bereits komprimierten Gemischs zurück in den Ansaugtrakt gedrückt, was den effektiven Kompressionshub verkürzt und den Expansionshub verlängert. Das Ergebnis: Mehr Energie wird aus der Verbrennung gewonnen, allerdings auf Kosten der maximalen Leistung. Genau deshalb braucht der Motor den Elektromotor als Partner — er liefert die Leistung, die der effiziente Verbrenner nicht liefern kann.

Darüber hinaus integriert der Motor sieben verschiedene Reibungsreduktions-Technologien, eine variable Verdrängungsölpumpe und ein intelligentes Thermomanagement-System. Die genauen Details hält Geely unter Verschluss, allerdings deutet die von Autoevolution berichtete KI-gestützte Verbrennungsoptimierung auf folgende Verbesserungen hin: Die Flammenausbreitungsgeschwindigkeit wurde um 10 % erhöht, die Zylinderinnen-Turbulenz um 42 % gesteigert und der Hocheffizienz-Bereich des Motors um 5 % erweitert.

Das Getriebe: 11-in-1 E-Drive mit SiC-Modulen

Der Motor arbeitet mit Geelys E-DHT (Electric Hybrid Dedicated Transmission) zusammen — einem integrierten System, das zwei Elektromotoren, Leistungselektronik, Wechselrichter und Untersetzungsgetriebe in einer einzigen Einheit vereint. Geely nennt es „11-in-1″, weil elf Funktionen in einem kompakten Gehäuse stecken.

Besonders bemerkenswert sind dabei die Siliziumkarbid-Module (SiC), die den Wechselrichter deutlich effizienter machen als herkömmliche Silizium-basierte Systeme. Die Motoreffizienz erreicht 98,02 %, die Getriebeeffizienz 98,8 %. Erstmals kommen außerdem Flachdraht-Spulen zum Einsatz, die eine höhere Kupferdichte und damit weniger Verluste ermöglichen.

Die KI-Komponente: Xingrui AI Cloud Power 2.0

Geely bewirbt den Leishen AI Hybrid 2.0 als weltweit erstes KI-gestütztes Hybrid-System. Die Xingrui AI Cloud Power 2.0 nutzt Deep Reinforcement Learning, um Energieflüsse zwischen Motor, E-Motor und Batterie in Echtzeit zu optimieren. Das System lernt aus Fahrgewohnheiten und Straßenbedingungen und passt die Energieverteilung vorausschauend an.

Laut Geely verlängert die KI-Steuerung die Batterielebensdauer um 15 %, weil sie Ladezyklen präziser steuert und Mikroströme besser kontrolliert. Außerdem sollen die Wartungsintervalle für den Verbrennungsmotor um über 50 % verlängert werden, weil die KI den Motor häufiger in seinem optimalen Betriebspunkt hält. Ob diese Zahlen sich in der Praxis bestätigen, wird erst die Langzeiterfahrung zeigen.

Horse Powertrain: Das Geely-Renault Joint Venture

Wenig bekannt ist, dass der Motor nicht allein von Geely entwickelt wurde. Er stammt von Horse Powertrain — einem Joint Venture zwischen Geely und Renault, das 2023 gegründet wurde und sich auf die Entwicklung von Hybrid-Antrieben spezialisiert. Horse Powertrain kombiniert Geelys Hybridtechnik mit Renaults jahrzehntelanger Erfahrung im europäischen Verbrennungsmotor-Markt. Das Joint Venture entwickelt Antriebe für beide Mutterkonzerne und verfügt über Standorte in China, Frankreich und Spanien.

Diese Kooperation ist strategisch bedeutsam: Geely erhält Zugang zu europäischem Motorenbau-Know-how, während Renault von Chinas Vorsprung bei der Elektrifizierung profitiert. Der Leishen-Motor ist damit kein rein chinesisches Produkt — sondern ein Ergebnis chinesisch-europäischer Zusammenarbeit.

Praxistest: Was leistet der Motor auf der Straße?

Zahlen im Labor sind das eine — die Straße das andere. Hier liefert Geely allerdings überzeugende Ergebnisse:

Geely Galaxy A7 EM-i (Limousine): Unter CLTC-Bedingungen (chinesischer Testzyklus) erreicht der A7 EM-i einen Verbrauch von 2,67 L/100 km bei leerer Batterie. In Medientests wurden sogar 2,49 L/100 km gemessen. Die Gesamtreichweite beträgt über 2.100 km mit einer Tankfüllung und voller Batterie.

Geely Starray EM-i (SUV): Im Dezember 2025 fuhr der Starray EM-i die 1.056 km lange Küstenroute von Sydney nach Melbourne mit einem verifizierten Verbrauch von 3,83 L/100 km — und erhielt dafür einen offiziellen Guinness-Weltrekord als sparsamster PHEV-SUV auf dieser Strecke. Bemerkenswert: Der NEDC-Normverbrauch liegt bei 4,4 L/100 km. Der Starray hat seinen eigenen Normwert in der Praxis unterboten.

Verkaufszahlen: Der Starray EM-i erreichte bis November 2025 weltweit 114.185 verkaufte Einheiten und ist in Australien bereits das zweitmeistverkaufte PHEV-Modell — nur einen Monat nach Marktstart.

Vorteile: Was an Geelys Motor wirklich beeindruckt

1. Effizienz, die den Alltag verändert

2,49 L/100 km bei leerer Batterie sind kein Laborwert, sondern ein realer Medientest. Für einen Pendler, der 20.000 km pro Jahr fährt, bedeutet das rund 500 Liter Benzin pro Jahr — gegenüber 1.200 Litern bei einem durchschnittlichen Benziner. Bei aktuellen Spritpreisen von 2 €/Liter spart man also rund 1.400 € jährlich an Kraftstoff.

2. Lösung des „Leere-Batterie“-Problems

Das größte Ärgernis bei PHEVs war bisher der stark steigende Verbrauch bei leerer Batterie. Viele Modelle verbrauchen dann 7–9 L/100 km — mehr als ein reiner Benziner. Geelys System löst dieses Problem durch den hocheffizienten Verbrenner, der auch bei leerem Akku im Atkinson-Zyklus mit niedrigem Verbrauch weiterläuft. Das macht den PHEV erstmals wirklich sparsam — auch ohne regelmäßiges Laden.

3. Brückentechnologie für Märkte ohne Ladeinfrastruktur

In großen Teilen der Welt — Südostasien, Afrika, Lateinamerika, ländliche Regionen Europas — gibt es nicht genug Ladeinfrastruktur für reine Elektroautos. Ein PHEV mit 2,5 L/100 km und über 2.000 km Gesamtreichweite ist für diese Märkte die perfekte Übergangslösung. Besonders in Indonesien, wo der Starray EM-i bereits lokal montiert wird, und in Australien, wo die Entfernungen zwischen Ladestationen oft Hunderte Kilometer betragen, zeigt sich der praktische Wert dieser Technologie. Tatsächlich wurde der Starray EM-i in Australien innerhalb eines Monats zum zweitmeistverkauften PHEV — ein klarer Beleg dafür, dass hocheffiziente Hybride in Märkten mit dünner Ladeinfrastruktur eine enorme Nachfrage bedienen.

4. Demokratisierung von Premiumtechnik

Der Geely Galaxy A7 startet in China bei umgerechnet 14.000 €. Für diesen Preis bekommt man einen Motor, der effizienter ist als alles, was Toyota, Honda oder ein europäischer Hersteller derzeit in Serie anbietet. Das ist eine fundamentale Verschiebung des Preis-Leistungs-Verhältnisses, die den globalen Markt nachhaltig verändern wird. Zum Vergleich: Der Toyota Prius Hybrid, der seit zwei Jahrzehnten den Effizienz-Goldstandard setzt, kostet in Deutschland ab 39.000 € — und erreicht „nur“ 41 % Wirkungsgrad. Geely bietet somit mehr Effizienz für weniger als ein Drittel des Preises.

5. Exportpotenzial durch Horse Powertrain

Ein oft übersehener Vorteil ist die strategische Partnerschaft mit Renault über Horse Powertrain. Weil der Motor in einem Joint Venture entwickelt wurde, kann die Technologie theoretisch auch in zukünftigen Renault- und Dacia-Modellen zum Einsatz kommen. Das würde Geelys Motorentechnik auf europäische Plattformen bringen — mit europäischer Marke, europäischem Servicenetz und ohne chinesische Markenvorbehalte. Für europäische Käufer wäre das ein Gamechanger, weil sie die Effizienz eines Geely-Motors mit dem Vertrauen einer etablierten europäischen Marke kombinieren könnten.

Nachteile und Grenzen: Die andere Seite der Medaille

1. „47,26 %“ ist ein Peak-Wert — nicht der Durchschnitt

Der thermische Wirkungsgrad von 47,26 % wird nur in einem sehr schmalen Betriebsfenster erreicht — bei einer bestimmten Drehzahl, Last und Temperatur. Im realen Fahrbetrieb schwankt der Wirkungsgrad erheblich. In der Stadt, bei Kaltstart oder bei schneller Autobahnfahrt liegt der Wert deutlich niedriger. Geely kompensiert das durch die KI-Steuerung, die den Motor möglichst oft im Optimal-Bereich hält — aber die 47,26 % sind nicht der Wert, den man im Alltag dauerhaft erreicht.

2. Langlebigkeit unter europäischen Bedingungen unbewiesen

Hoher Wirkungsgrad bedeutet hohe thermische Belastung — der Motor arbeitet näher an seinen physikalischen Grenzen. Die Frage ist: Wie sieht dieser Motor nach 200.000 km auf deutschen Autobahnen aus, bei Tempo 180 und 38 °C Außentemperatur? Chinesische Testbedingungen (Tempolimits, mildere Belastungsprofile) sind nicht mit europäischen vergleichbar. Skepsis ist deshalb angebracht, wie es auch die Experten von The Autopian formulierten: „Jetzt muss man sehen, ob das über 100.000 Meilen unter verschiedenen Bedingungen hält.“

3. Leistungsdefizit im direkten Antrieb

Ein Atkinson-Zyklus-Motor opfert bewusst Leistung für Effizienz. Der 1,5-Liter-Motor im Starray EM-i leistet nur 82 kW — für ein Fahrzeug dieser Größe ist das wenig. In Situationen, in denen der Elektromotor nicht unterstützen kann (leere Batterie, hohe Last), kann sich das als Schwäche zeigen. Zum Vergleich: BMWs 1,5-Liter-Dreizylinder im 218i leistet 115 kW bei deutlich niedrigerem Wirkungsgrad — aber eben auch deutlich mehr Fahrdynamik.

4. Der Rekord hält nicht lange

Bereits im Dezember 2025 hat Dongfeng mit dem Mach 1.5T einen Motor mit 48,09 % Wirkungsgrad vorgestellt. Chery hat 48 % angekündigt. Geely selbst plant einen Methanol-Wasserstoff-Motor mit 48,15 %. In China herrscht ein regelrechtes Wettrüsten um den Wirkungsgrad-Rekord, bei dem die Zahlen im Monatsrhythmus überholt werden. Das zeigt einerseits die Innovationskraft der chinesischen Industrie — wirft andererseits die Frage auf, ob nicht mehr Marketing als Engineering dahintersteckt.

5. Euro-7-Kompatibilität fraglich

Die Wirkungsgrad-Optimierung konzentriert sich auf CO₂-Reduktion. Allerdings stellt die kommende Euro-7-Norm in Europa deutlich strengere Anforderungen an Stickoxid-Emissionen (NOx), Partikel und sogar Bremsstaubemissionen. Ein Motor, der in China die dortigen Normen erfüllt, ist nicht automatisch Euro-7-tauglich. Die aufwändige Abgasnachbehandlung, die Euro 7 erfordert, könnte den Wirkungsgradvorteil teilweise wieder auffressen.

Was bedeutet das kurzfristig? Einordnung für den europäischen Markt

Szenario 1: Geely bringt den Leishen nach Europa (wahrscheinlich)

Der Starray EM-i ist bereits in Australien, Italien, Mexiko, Südafrika und Indonesien auf dem Markt. Ein Deutschland-Start über die Geely-Tochter Lynk & Co oder unter der eigenen Marke ist wahrscheinlich. Wenn Geely den Starray EM-i in Deutschland für unter 30.000 € anbietet, wird er direkt mit dem Kia Sportage Hybrid, dem Toyota RAV4 Hybrid und dem VW Tiguan eHybrid konkurrieren — mit deutlich besseren Verbrauchswerten. Allerdings muss Geely zunächst ein flächendeckendes Servicenetz aufbauen und die Euro-7-Homologierung durchlaufen, was den Markteintritt um 6–12 Monate verzögern könnte.

Szenario 2: Deutsche Hersteller müssen reagieren

VW, BMW und Mercedes haben bisher keinen vergleichbar effizienten Hybrid-Dedicated Engine im Portfolio. BMWs B48-Mildhybrid erreicht geschätzt 38–40 % Wirkungsgrad, Mercedes‘ M254 liegt ähnlich. Die deutschen Hersteller setzen stattdessen auf Performance-Hybride (700+ PS) und reine Elektroautos. Im Effizienz-Segment — dem Massenmarkt — haben sie derzeit nichts Vergleichbares. Interessanterweise könnte die Antwort ausgerechnet von Renault kommen: Durch das Horse-Powertrain-Joint-Venture hat der französische Hersteller Zugang zu Geelys Motorentechnik und könnte diese in europäischen Modellen wie dem nächsten Captur oder Kadjar einsetzen — was den deutschen Herstellern indirekt zusätzlichen Druck machen würde.

Szenario 3: Der Wirkungsgrad-Krieg wird irrelevant

Langfristig könnte sich die Frage erübrigen: Wenn Batterie-Preise weiter fallen und Ladeinfrastruktur wächst, werden reine Elektroautos die sparsamste Option — unabhängig davon, wie effizient ein Verbrenner ist. Der thermische Wirkungsgrad eines E-Motors liegt bei 85–95 %. Kein Verbrennungsmotor wird diesen Wert jemals erreichen. Der Leishen-Motor ist daher eine brillante Brückentechnologie — aber er ist und bleibt eine Brücke. Besonders im europäischen Kontext, wo das EU-Verbrennerverbot ab 2035 gilt, hat ein Hybrid-Dedicated Engine eine begrenzte Lebensspanne: Selbst wenn Geely diesen Motor 2027 in Europa einführt, hätte er nur acht Jahre auf dem Markt, bevor keine Neuzulassungen mit Verbrennungsmotor mehr möglich sind. In China und Südostasien hingegen, wo kein vergleichbares Verbot existiert, könnte die Technologie noch Jahrzehnte relevant bleiben.

Szenario 4: Toyota und Hyundai als unterschätzte Gegner

Während die Debatte sich auf China vs. Deutschland konzentriert, arbeiten Toyota und Hyundai/Kia an eigenen hocheffizienten Hybridmotoren der nächsten Generation. Toyota hat jahrzehntelange Erfahrung mit dem Atkinson-Zyklus und verfügt über die weltweit größte Hybrid-Flottenerfahrung — über 20 Millionen verkaufte Hybridfahrzeuge. Nissan hat in Laborbedingungen bereits 50 % thermischen Wirkungsgrad demonstriert. Es wäre deshalb ein Fehler, anzunehmen, dass nur China in diesem Bereich vorankommt. Japanische und koreanische Hersteller könnten innerhalb von 2–3 Jahren mit vergleichbaren Serienmotoren antworten — mit dem zusätzlichen Vorteil bewährter Langzeitqualität.

Fazit: Beeindruckend — aber eine Brücke, kein Ziel

Geelys Motor mit 47,26 % thermischem Wirkungsgrad ist ein beeindruckendes Stück Ingenieurskunst. Er zeigt, dass China nicht nur bei Batterien und Software führt, sondern auch den Verbrennungsmotor — die Domäne Deutschlands und Japans — in neue Effizienz-Sphären hebt.

Gleichzeitig muss man ehrlich sein: Der Verbrenner hat eine physikalische Obergrenze. Bei 50 % ist praktisch Schluss für Serienmotoren. Die letzten Prozentpunkte werden immer teurer, immer komplexer und immer weniger spürbar im Alltag. Der Sprung von 47 auf 50 % bringt vielleicht 0,5 L/100 km weniger Verbrauch — während der Wechsel zu einem reinen Elektroauto den Verbrauch auf Null senkt.

Geelys Leishen-Motor ist deshalb keine Antwort auf die Zukunft. Er ist die beste Antwort auf die Gegenwart — für Märkte ohne Ladeinfrastruktur, für Käufer, die Reichweitenangst haben, und für eine Übergangszeit, in der die Welt noch nicht bereit ist, den Verbrenner ganz loszulassen. Und in dieser Rolle ist er brillant.

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Letzte Aktualisierung: 15. März 2026 · Datenquellen: Geely Global, CarNewsChina, Autoevolution, DieselNet, Interesting Engineering, All About Industries

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Geely-Motor mit 47,26 % Wirkungsgrad: Wie China den effizientesten Serienmotor der Welt gebaut hat — und warum das nicht reicht