Vor jedem Leapmotor B10 Test steht in Deutschland eine Frage, die kaum jemand laut ausspricht: Wer repariert dieses Auto in vier Jahren? Deutsche Käufer prüfen bei chinesischen Marken nicht zuerst Reichweite oder Beschleunigung. Sie prüfen Werkstattnetz, Ersatzteile und Restwert. Genau dort unterscheidet sich der B10 von fast jedem anderen China-Stromer. Und genau darüber schreibt die Fachpresse am wenigsten.

Ich hatte den B10 zwei Wochen und bin über 1.200 Kilometer gefahren, überwiegend Autobahn. Das Auto hat mich dabei zweimal überrascht. Einmal positiv, beim Design und beim Laden. Einmal negativ, bei Dingen, die in keinem Datenblatt stehen. Dieser Text sortiert beides, in dieser Reihenfolge.

Die Frage, die deutsche Käufer wirklich stellen

Ein VW-Käufer denkt über Werkstätten nicht nach. Er weiß, dass in jeder Kreisstadt eine steht. Bei einer chinesischen Marke kippt diese Selbstverständlichkeit sofort. Was passiert nach einem Steinschlag im Sensorfenster? Wer kalibriert die Kameras? Wie lange dauert ein Stoßfänger aus China?

Diese Fragen entscheiden über den Kauf, nicht die Ladekurve. Die meisten Tests beantworten sie überhaupt nicht. Sie messen Beschleunigung und listen Ausstattung auf. Danach kauft niemand ein Auto einer Marke, die er nicht kennt.

Leapmotor hat hier einen Vorteil, den Konkurrenten wie XPeng oder Zeekr nicht kaufen können. Die Marke gehört zur Hälfte einem Joint Venture mit Stellantis. Verkauft und gewartet wird über bestehende Stellantis-Betriebe. Der B10 steht bereits bei über 100 Händlern im Verkaufsraum, oft neben Opel Frontera, Citroën C3 Aircross oder Peugeot 3008.

Seit August 2026 läuft der B10 zusätzlich im Stellantis-Werk Saragossa in Spanien vom Band. Europäische Fertigung bedeutet kürzere Teilewege und keine Zollrisiken bei Nachschub. Für den Restwert ist das relevanter als jede Ausstattungsliste.

Die Zulassungszahlen bestätigen das. Im Juli 2026 knackte Leapmotor laut KBA erstmals einen Pkw-Marktanteil über ein Prozent, mit knapp 2.750 Neuzulassungen. Im ersten Halbjahr waren es 8.402 Fahrzeuge, ein Plus von 306 Prozent. Bis Ende August summierte sich das Jahr auf 13.392 Einheiten.

Das Design: außen zurückhaltend, aber nicht beliebig

Der erste Eindruck war eine Überraschung. Ich hatte ein unauffälliges Auto erwartet, wie es viele günstige Importe sind. Stattdessen steht da ein sehr reduziertes Fahrzeug, das trotzdem nicht billig wirkt.

Die Flächen sind glatt, die Kanten sparsam gesetzt. Es gibt keine aufgesetzten Lufteinlässe und keine Chromspielereien. Auf 4,52 Metern Länge wirkt der B10 dadurch größer, als er ist. Zum Vergleich: Ein VW Tiguan ist nur zwei Zentimeter länger.

Am stärksten fällt das Heck auf. Das durchgehende Leuchtenband mit seiner Grafik erinnert im Dunkeln deutlich an Porsche. Das ist kein Kompliment aus Höflichkeit, sondern eine schlichte Beobachtung auf einem dunklen Parkplatz. Der Rest des Autos zitiert Porsche nicht, das Heck schon.

Neben einem Škoda Elroq wirkt der B10 damit nicht wie der günstigere Wagen. Er wirkt wie der neuere. Das ist für eine Marke, die Ende 2024 in Deutschland gestartet ist, bemerkenswert.

Ausklappbare Türgriffe und 18-Zoll-Räder gehören zum Serienumfang. Wer auf dem Supermarktparkplatz keine Blicke kassieren will, bekommt hier ein Auto, das sich nicht erklären muss.

Der Innenraum: wie eine Farbe Platz erzeugt

Innen hat mich weniger die Zahl der Zentimeter überzeugt als die Wirkung. Leapmotor kombiniert einen graublauen Farbton, der ins Aschblaue geht, mit silbernen Akzenten und hellem Grau. Das klingt nach einem Detail aus dem Prospekt. Im Auto macht es einen messbaren Unterschied.

Sobald Tageslicht durch die Scheiben fällt, reflektieren diese hellen Flächen es weiter. Der Raum wirkt dadurch deutlich offener, als es die Abmessungen erwarten lassen. Wer schon einmal in einem Kompakt-SUV mit schwarzem Kunststoff und schwarzem Dachhimmel gesessen hat, kennt den umgekehrten Effekt.

Das ist der Punkt, an dem der Vergleich mit europäischen Konkurrenten für Leapmotor spricht. In dieser Preisklasse liefern die meisten Hersteller Schwarz in drei Schattierungen. Der B10 traut sich eine Farbwahl zu, die ein Interieur zwei Klassen darüber andeutet.

Auch die Sitzposition und die Kopffreiheit hinten sind für Familien brauchbar. Wer vier Erwachsene transportiert, hat hier kein Problem. Der Kofferraum reicht für Wocheneinkauf plus Kinderwagen.

Nach 1.200 Kilometern bleibt der Innenraum der Bereich, den ich am ehesten weiterempfehle. Er fühlt sich nicht nach Sparzwang an.

Was serienmäßig an Bord ist

Der eigentliche Hebel liegt bei diesem Auto in der Serienausstattung. Leapmotor verkauft keine langen Optionslisten. Was drin ist, ist drin.

Ab Werk dabei sind ein Panorama-Glasdach mit elektrischem Rollo, eine 360-Grad-Kamera, eine Wärmepumpe und V2L. Letzteres erlaubt es, externe Geräte mit Strom aus dem Fahrzeugakku zu versorgen. Dazu kommen ein 14,6-Zoll-Zentraldisplay, ein 8,8-Zoll-Kombiinstrument, Navigation, Klimaautomatik und Ambientebeleuchtung.

Die Wärmepumpe ist der teuerste Posten dieser Liste. Bei deutschen Herstellern kostet sie in dieser Klasse meist zwischen 800 und 1.200 Euro Aufpreis. Im Winter senkt sie den Heizverbrauch spürbar. Wer ein Elektroauto ganzjährig fährt, will sie haben.

Ein Detail ist mir im Alltag positiv aufgefallen. Der Beifahrersitz lässt sich flach umlegen. An der Ladesäule ist das mehr wert, als es klingt. Zwanzig Minuten mit hochgelegten Beinen sind angenehmer als zwanzig Minuten aufrecht.

Beim Sicherheitspaket gibt es nichts zu bemängeln. Der B10 holte im Euro-NCAP-Test vom November 2025 fünf Sterne, beim Erwachsenenschutz 93 Prozent. Front-, Seiten- und Kopfairbags sind Serie, dazu ein Mittelairbag zwischen den Vordersitzen.

Was fehlt, ist ein Head-up-Display. Bei der Bedienlogik dieses Autos hätte genau das gutgetan.

Leapmotor B10 Test: Reichweite nach 1.200 Kilometern

Jetzt zum Teil, für den die meisten Leser scrollen. Mein Testwagen war die Variante mit dem 67,1-kWh-Akku, offiziell 434 Kilometer nach WLTP.

Bei 100 Prozent Ladung zeigte das Display rund 400 Kilometer an. Das ist schon ehrlicher als bei manchem Wettbewerber, der stur den Prospektwert einblendet. Tatsächlich gefahren bin ich davon rund 320 Kilometer, bei überwiegend Autobahn und wenigen Stadtanteilen.

Konkret heißt das: Auf einer Strecke von 355 Kilometern nach Hause musste ich nachladen. Das war eingeplant, aber es zeigt die Größenordnung. Wer regelmäßig 350 Kilometer am Stück fährt, plant beim B10 einen Ladestopp ein.

Szenario	Reichweite
WLTP kombiniert, 67,1 kWh	434 km
Anzeige bei 100 Prozent Ladung	rund 400 km
Real, überwiegend Autobahn	rund 320 km

Die Lücke von gut 25 Prozent zwischen WLTP und Autobahnrealität ist kein Leapmotor-Problem. Sie trifft jedes Elektroauto bei höherem Tempo. Wichtig ist, dass hier niemand eine Zahl verspricht, die im Alltag um 40 Prozent verfehlt wird.

Als Pendlerauto mit 60 bis 80 Kilometern pro Tag ist die Kapazität reichlich. Als reines Langstreckenfahrzeug für Vielfahrer ist sie knapp.

Laden: der Teil, der besser ist als das Datenblatt

Beim Laden hat mich der B10 am deutlichsten überrascht. Offiziell liegt die maximale DC-Leistung bei 168 kW für den großen Akku, 140 kW beim kleinen. Der Hersteller nennt unter 20 Minuten für 30 bis 80 Prozent.

Interessanter war für mich der obere Bereich. Ich habe einmal von 60 auf 100 Prozent geladen, in etwa 15 bis 20 Minuten. Genau dort brechen viele Elektroautos ein, weil die Ladekurve ab 80 Prozent abfällt. Der B10 hat das deutlich besser weggesteckt, als ich erwartet hatte.

Praktisch bedeutet das: Ein Kaffeestopp reicht, um den Akku voll zu bekommen. Das relativiert die eher durchschnittliche Reichweite spürbar. Ein Auto, das schnell wieder voll ist, braucht weniger Kapazität.

Eine Einschränkung gehört dazu. Der B10 hat keine aktive Batterievorkonditionierung. Bei niedrigen Temperaturen fällt die Ladeleistung daher ab, weil die Zellen nicht vorgewärmt werden. Mein Test lief im August, das Thema stellte sich nicht. Im Januar sieht die Rechnung anders aus.

Zu Hause lädt der B10 mit 11 kW Wechselstrom. Eine Wallbox füllt den großen Akku damit über Nacht komplett.

Wo der Minimalismus kippt

Hier wird es unangenehm. Dasselbe reduzierte Denken, das außen funktioniert, arbeitet innen gegen den Fahrer.

Physische Tasten gibt es praktisch nur noch am Lenkrad. Alles andere liegt im großen Zentraldisplay, verteilt über Menüs. Wer eine Funktion nicht kennt, sucht sie nicht kurz, sondern lange.

Ich nenne ein konkretes Beispiel. In zwei Wochen und über 1.200 Kilometern habe ich den normalen Tempomaten nicht aktiviert bekommen. Es gab keinen Knopf, den ich als solchen erkannt hätte, und keinen Menüpunkt, der mich hingeführt hätte. Die Funktion ist vorhanden. Sie ist nur so verbaut, dass ein neuer Fahrer sie nicht findet.

Das ist kein Ausstattungsmangel, sondern eine Bedienentscheidung. Und sie trifft ausgerechnet die Funktion, die man auf der Autobahn täglich braucht.

Dazu kommen die Assistenzsysteme. Der B10 warnt viel, akustisch wie optisch, vor allem beim Spurhalten. Wer das abstellen will, landet wieder in den Menüs. Nach jedem Neustart beginnt die Suche von vorn.

Das Lenkrad selbst ist für ein Auto dieser Größe zu klein geraten. Das ist Geschmackssache, aber es passt nicht zum Format eines Kompakt-SUV.

Der Kartenschlüssel, der jeden Tag nervt

Ein Detail hat mich über zwei Wochen mehr gestört als alles andere. Der B10 kommt mit einem Schlüssel im Format einer Kreditkarte.

Diese Karte funktioniert nicht passiv. Sie muss aus der Hosentasche, aus der Geldbörse heraus und an den Außenspiegel auf der Fahrerseite gehalten werden. Erst dann öffnet oder schließt das Auto.

Durch das Portemonnaie hindurch klappt das nicht. Man muss die Karte jedes Mal einzeln herausziehen. Mit Einkaufstüten in beiden Händen oder im Regen ist das eine echte Zumutung.

Fast alle Wettbewerber machen das anders. Schlüssel in der Tasche, Auto entriegelt. Beim B10 ist dieser Standard nicht gegeben. Leapmotor bietet eine App-Lösung als digitalen Schlüssel an, die ich selbst nicht genutzt habe. Wer den B10 kauft, sollte diese Funktion beim Händler ausdrücklich einrichten lassen.

Es ist ein kleines Thema. Aber es tritt jeden Tag mehrfach auf, und genau solche Kleinigkeiten prägen das Verhältnis zum Auto.

Hinzu kommt ein praktischer Punkt, an den man erst denkt, wenn es passiert. Eine Karte im Scheckkartenformat verbiegt sich in der Hosentasche und verschwindet leichter als ein klassischer Schlüssel. Einen zweiten Schlüssel sollte man daher von Anfang an sicher deponieren. Beim Händler lohnt außerdem die Frage nach den Kosten für Ersatzkarten.

Sitze, Software und der Rest der ehrlichen Liste

Nach rund 200 Kilometern am Stück meldet sich die Oberschenkelauflage der Vordersitze. Sie ist für mitteleuropäische Körpergrößen zu kurz. Auf Kurzstrecken merkt man davon nichts, auf Langstrecke schon.

Die Software lief überwiegend stabil. Einmal ist das Zentraldisplay eingefroren. Es hat sich selbst wieder gefangen, ein Neustart des Fahrzeugs war nicht nötig. Ein einzelner Aussetzer in zwei Wochen ist kein Muster, gehört aber zur ehrlichen Bilanz.

Android Auto funktioniert, schiebt dabei aber die fahrzeugeigene Navigation beiseite und landet bei Google Maps. Wer die integrierte Navigation mit ihren Ladeplanungsfunktionen nutzen möchte, muss sich entscheiden. Beides gleichzeitig geht nicht sauber.

Positiv ist das Fahrverhalten. Bei höherem Tempo bleibt der B10 ruhig und spurstabil. Ich hatte zu keinem Zeitpunkt das Gefühl, das Auto zu überfordern. Die Geräuschdämmung ist für die Preisklasse überdurchschnittlich.

Stellantis hat das Fahrwerk vor dem Europastart auf der Teststrecke in Balocco abgestimmt. Das merkt man. Der B10 fährt europäisch, nicht schwammig.

Die Varianten und was sie kosten

Version	Batterie	Reichweite WLTP	DC-Laden	Verbrauch	Preis
B10 Pro Life	56,2 kWh	361 km	140 kW	17,2 kWh/100 km	ab 29.900 €
B10 Pro Max Life	67,1 kWh	434 km	168 kW	17,3 kWh/100 km	32.900 €
B10 Pro Max Design	67,1 kWh	434 km	168 kW	17,3 kWh/100 km	33.400 €

Preise Stand 13.09.2026, Quelle AUTO BILD Modellübersicht und Leapmotor Deutschland. Alle Varianten leisten 160 kW, also 218 PS, und treiben die Hinterräder an.

Die E-Auto-Prämie 2026 mit bis zu 6.000 Euro gilt auch für den B10.

Ein Rechenbeispiel. Wer die Pro Max Life für 32.900 Euro wählt und die volle Prämie erhält, landet rechnerisch bei 26.900 Euro. Dazu kommen Überführung und Zulassung, die je nach Händler bei rund 1.700 Euro liegen.

Die Prämie ist einkommensabhängig gestaffelt. Den vollen Betrag bekommen kleinere und mittlere Einkommen. Wer darüber liegt, erhält weniger oder nichts.

Wichtig ist das Timing. Der Antrag muss spätestens ein Jahr nach der Zulassung gestellt werden. Wer im Dezember zulässt, sollte diese Frist im Kalender haben.

Kofferraum und Anhängelast: die klarste Schwäche

Hier zeigt das Auto seine deutlichste Schwachstelle. Der Kofferraum fasst rund 430 Liter, umgeklappt nennt Leapmotor bis zu 1.700 Liter.

Auf dem Papier klingt das brauchbar. Für 4,52 Meter Außenlänge ist es unterdurchschnittlich. Der kürzere Škoda Elroq lädt rund 100 Liter mehr, der Peugeot E-3008 etwa 50 Liter, der VW ID.4 deutlich über 100 Liter. Auch Ford Explorer, Hyundai Kona Elektro und Kia EV3 nehmen mehr auf, obwohl sie kürzer bauen.

Der Grund liegt eine Reihe weiter vorn. Leapmotor hat den Platz in die Kniefreiheit der zweiten Reihe investiert. Hinten sitzt man außergewöhnlich gut, bei über einem Meter Kopfraum. Das ist eine bewusste Entscheidung, keine Nachlässigkeit. Wer Kinder transportiert, profitiert davon jeden Tag.

Eine verschiebbare Rückbank gibt es nicht. Der Kompromiss lässt sich also nicht nach Bedarf verschieben, wie es etwa im Renault Scenic möglich ist.

Die Anhängelast beträgt 750 Kilogramm, gebremst wie ungebremst, bei 60 Kilogramm Stützlast. Für einen Heckträger mit zwei E-Bikes reicht das. Für einen Wohnwagen nicht. Wer regelmäßig schwer zieht, ist im B10 falsch.

Meine Bilanz nach zwei Wochen: Wochenendeinkauf und Kinderwagen passen ohne Diskussion. Ein Urlaub zu viert mit Hartschalenkoffern wird eng.

Garantie und Service: der unterschätzte Teil

Zurück zum Ausgangspunkt. Wer ein chinesisches Auto kauft, kauft ein Versprechen auf die nächsten Jahre.

Leapmotor gibt in Deutschland vier Jahre Fahrzeuggarantie bis 100.000 Kilometer. Auf die Hochspannungsbatterie gibt es acht Jahre oder 160.000 Kilometer, mit zugesicherten 80 Prozent Restkapazität. Dazu kommt eine vierjährige Mobilitätsgarantie mit Pannenhilfe rund um die Uhr, abgewickelt über Stellantis Assistance.

Vier Jahre sind mehr als die üblichen zwei bei den meisten europäischen Herstellern. Das ist kein Geschenk, sondern ein Signal. Ein Hersteller, der seiner Teilequalität misstraut, verlängert die Garantie nicht freiwillig.

Wichtiger als die Dauer ist aber, wer sie abwickelt. Bei einem Direktimporteur ohne Netz bedeutet ein Garantiefall Wartezeit und Telefonate. Beim B10 fährt man in einen Stellantis-Betrieb, der ohnehin Opel, Peugeot oder Citroën repariert. Die Diagnosegeräte stehen dort, das Personal ist geschult, die Abrechnungswege existieren.

Diesen Punkt bildet kein Datenblatt ab, und er entscheidet beim Wiederverkauf in drei Jahren mit. Ein Gebrauchtwagenhändler bewertet eine Marke mit Werkstattnetz anders als eine ohne.

Zur Ehrlichkeit gehört auch: Belastbare Restwertdaten für den B10 gibt es noch nicht. Das Modell ist seit 2025 auf dem Markt, die ersten Leasingrückläufer kommen gerade erst. Wer heute kauft, trägt dieses Risiko mit. Es ist aber kleiner als bei jeder Marke ohne Konzernrücken.

Leapmotor B10 Test im Wettbewerbsumfeld

Ein Leapmotor B10 Test bleibt ohne Einordnung unvollständig. Das kompakte Elektro-SUV ist das am härtesten umkämpfte Segment in Europa.

Direkte Gegner sind Škoda Elroq, Kia EV3, Peugeot E-3008, Renault Scenic E-Tech, Hyundai Kona Elektro, Ford Explorer und VW ID.4. Carwow ordnet den B10 bei den Fahrleistungen auf Augenhöhe mit dieser Gruppe ein und sieht ihn bei Preis und Preis-Leistung vorn.

Meine eigene Einschätzung deckt sich damit, mit zwei Einschränkungen. Beim Kofferraum verliert der B10 gegen praktisch jeden Genannten. Und bei der Bedienung liegt er hinter jedem europäischen Wettbewerber, weil dort Tasten für Klima und Tempomat noch existieren.

Dafür gewinnt er bei der Ausstattung klar. Panoramadach, 360-Grad-Kamera und Wärmepumpe kosten bei Škoda oder VW zusammen schnell 2.500 Euro Aufpreis. Beim B10 stecken sie im Grundpreis.

Innerhalb der chinesischen Konkurrenz ist die Lage noch eindeutiger. XPeng und Zeekr bauen technisch interessante Autos, haben aber kein vergleichbares Werkstattnetz. BYD baut ein eigenes Netz auf und ist dabei später dran als Leapmotor über Stellantis.

Wer die Frage vom Anfang ernst nimmt, landet bei diesem Auto. Nicht weil es das beste Elektro-SUV unter 30.000 Euro wäre, sondern weil es das mit dem geringsten Betriebsrisiko ist.

Mein Fazit nach zwei Wochen

Nach diesem Leapmotor B10 Test bleibt ein klares Bild. Der B10 ist für mich die richtige Antwort auf die Frage, die am Anfang stand. Wer ein chinesisches Elektroauto in Deutschland kaufen will, bekommt hier das geringste Risiko.

Das liegt nicht an der Technik, obwohl die stimmt. Es liegt am Stellantis-Netz. Über 100 Händler, europäische Produktion in Saragossa und eine Konzernstruktur, die nicht morgen verschwindet. Kein anderer chinesischer Newcomer kann das bieten, und genau daran scheitern die meisten.

Kaufen würde ich die Pro-Max-Variante mit 67,1 kWh. Die 73 Kilometer Mehrreichweite und die höhere Ladeleistung sind die 3.000 Euro Aufpreis wert, wenn regelmäßig Autobahn gefahren wird. Wer nur pendelt, kommt mit der Pro Life gut zurecht.

Finger weg sollten Vielfahrer lassen, die täglich 300 Kilometer und mehr zurücklegen. Dafür ist die reale Reichweite von rund 320 Kilometern zu knapp, trotz des guten Ladeverhaltens.

Und wer Bedienung über alles stellt, sollte vorher eine ausgiebige Probefahrt machen. Nicht 15 Minuten, sondern zwei Stunden. Der Kartenschlüssel und die versteckten Funktionen sind Punkte, die man erst im Alltag bemerkt. Bei mir haben sie den guten Gesamteindruck nicht gekippt. Bei jemandem mit weniger Geduld könnten sie es.

Für 29.900 Euro Einstiegspreis bekommt man ein Auto, das gut aussieht, angenehm fährt, schnell lädt und ein reales Servicenetz hinter sich hat. Die Schwächen liegen fast alle in der Software und in Bedienentscheidungen. Beides lässt sich per Update beheben. Ein fehlendes Händlernetz nicht.

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Über den Autor

Amit Ahirrao ist professioneller Präzisionsfahrer und Gründer von AutoColumn. Er lebt in Bayern und schreibt über Elektromobilität, Kaufberatung und den deutschen Automarkt.

Letzte Aktualisierung: 15.09.2026 · Datenquellen: eigener Testwagen Leapmotor B10, Fahrzeit August 2026, rund 1.200 km · AUTO BILD Modellübersicht Leapmotor B10 (Stand 13.09.2026) · ADAC Autokatalog Leapmotor B10 · Carwow Leapmotor B10 · Kraftfahrt-Bundesamt Neuzulassungen Juni bis August 2026 · Stellantis Media Leapmotor Deutschland · Leapmotor Deutschland Preisliste