Der Maxus eTerron 9 ist ab 74.958 Euro der erste in Serie gebaute, allradgetriebene Elektro-Pick-up Europas – und genau diese Sonderstellung macht ihn spannend. Zwei Motoren leisten zusammen 325 kW (442 PS), die 102-kWh-Batterie schafft bis zu 430 Kilometer nach WLTP, und an den Haken nimmt der Koloss 3,5 Tonnen. Damit zieht er so viel wie ein klassischer Diesel-Pick-up, fährt aber lokal emissionsfrei. Maxus, die SAIC-Tochter hinter Transportern wie dem MIFA 9 und dem eDeliver, zielt damit klar auf Handwerk, Bau und Freizeitsportler. Die Frage ist nicht, ob er beeindruckt, sondern ob der Aufpreis gegenüber Diesel und gegenüber dem günstigeren KGM Musso EV im Alltag aufgeht.
Ich habe die Datenblätter von Maxus, dem ADAC-Autokatalog und unabhängigen Fahrberichten gegeneinander geprüft, statt das Datenblatt zu feiern. Das Ergebnis ist zwiespältig: technisch ein echter Wurf, beim Preis und beim Laden aber mit klaren Grenzen. Wer ein elektrisches Zugfahrzeug mit echter Geländefähigkeit sucht, hat in Deutschland kaum eine Alternative. Wer nur eine offene Ladefläche braucht, fährt mit anderen Modellen günstiger. Genau diese Linie ziehe ich in dieser Kaufberatung scharf.
Was den eTerron 9 besonders macht
Der entscheidende Punkt steht im ersten Satz jeder Werbung, ist aber tatsächlich relevant: Der eTerron 9 ist der einzige serienmäßige Allrad-Elektro-Pick-up, den du in Deutschland heute kaufen kannst. Der Ford F-150 Lightning wird hierzulande offiziell nicht angeboten, eine Elektroversion des Isuzu D-Max ist angekündigt, aber noch nicht da.
Maxus hat dabei aus Fehlern gelernt. Der Vorgänger T90 EV war ein umgebauter Diesel mit reinem Heckantrieb und mäßiger Reichweite. Der eTerron 9 dagegen wurde von Grund auf als Stromer entwickelt, in einer Semi-Monocoque-Bauweise, die Leiterrahmen-Robustheit mit Karosserie-Komfort verbindet.
Mit 5,50 Metern Länge, knapp zwei Metern Breite und rund 2,8 Tonnen Leergewicht ist er ein wuchtiges Gerät. Serienmäßige Luftfederung kaschiert die Masse erstaunlich gut. Das ist kein Stadtauto, sondern ein Arbeits- und Abenteuerfahrzeug.
Antrieb, Reichweite und Laden
Zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren treiben den eTerron 9 an: 125 kW an der Vorderachse, 200 kW hinten, macht 325 kW Systemleistung. Das reicht für 5,8 Sekunden auf Tempo 100, was für ein 2,8-Tonnen-Nutzfahrzeug fast absurd schnell ist. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 190 km/h.
Die 102-kWh-Batterie ermöglicht bis zu 430 Kilometer nach WLTP, im Stadtzyklus sogar deutlich mehr. Realistisch solltest du eher mit rund 350 Kilometern rechnen, das deckt sich mit einem Bergtest des französischen Magazins L’Argus, das gut 28 kWh auf 100 Kilometer maß. Mit Anhänger sinkt der Wert weiter, wie bei jedem Elektrofahrzeug.
Beim Laden zeigt sich die erste echte Schwäche. Mit 115 kW Gleichstrom dauert ein Ladehub von 20 auf 80 Prozent rund 40 Minuten. Das ist für 2026 kein guter Wert, sondern Mittelmaß. Für ein Fahrzeug, das ohnehin selten lange Autobahnetappen fährt, ist es verkraftbar, mehr aber nicht. An der heimischen Wallbox lädt der eTerron 9 dreiphasig mit bis zu 11 kW Wechselstrom, sodass der Akku über Nacht problemlos voll wird. Fünf Fahrmodi von Eco bis Schnee sowie ein eigener Anhängermodus runden das Antriebspaket ab.
Anhängelast und Nutzlast: die harten Werte
Hier punktet der eTerron 9 dort, wo es ein Pick-up muss. Die Anhängelast beträgt 3,5 Tonnen und liegt damit auf Diesel-Niveau. Pferdeanhänger, Bootstrailer oder schwere Baumaschinen sind kein Problem, solange du die schwindende Reichweite einplanst.
Die Nutzlast auf der Pritsche liegt je nach Quelle bei rund 575 bis 620 Kilogramm. Das ist ein wichtiger Punkt, den viele übersehen: Der Wert bleibt unter der magischen Tonne, die ein Fahrzeug steuerlich als Nutzfahrzeug einstuft. Wer die Pritsche maximal beladen will, sollte das vorab genau durchrechnen.
Praktisch sind die Detaillösungen. Unter der Fronthaube sitzt ein abschließbarer Frunk mit 236 Litern, dazu kommen rund 20 kleinere Ablagen. Die Vehicle-to-Load-Funktion liefert über mehrere 230-Volt-Steckdosen bis zu 2,2 kW, auf Wunsch mehr. Damit betreibst du Werkzeug oder Campingausrüstung direkt aus dem Akku. Das hat mich am Konzept tatsächlich überzeugt.
Innenraum und Alltag
Im Innenraum überrascht der eTerron 9 mit Komfort, den man bei einem Arbeitstier nicht erwartet. Beide Vordersitze lassen sich komplett flach umklappen und ergeben eine rund 1,70 Meter lange Liegefläche, ideal für die Pause auf langen Touren. Die serienmäßige Luftfederung bügelt grobe Unebenheiten weg und lässt das hohe Gewicht im Fahrbetrieb kleiner wirken, als es ist.
Praktisch sind die vielen Ablagen. Neben dem 236 Liter großen, abschließbaren Frunk unter der Fronthaube zählt Maxus rund 20 kleinere Staufächer im Innenraum. Wer das Fahrzeug beruflich nutzt, verstaut Werkzeug, Tablets und Kleinkram ohne Chaos.
Auch das Infotainment ist auf der Höhe der Zeit. Große Displays, moderne Konnektivität und ein digitales Cockpit gehören zur Serienausstattung. Insgesamt wirkt der eTerron 9 innen wertiger, als der nüchterne Begriff Pick-up vermuten lässt. Für ein Fahrzeug aus China und für ein Nutzfahrzeug ist das eine angenehme Überraschung.
Preis, Ausstattung und Verfügbarkeit
Maxus bietet den eTerron 9 in Deutschland in einer einzigen, üppigen Ausstattungslinie an. Der Grundpreis liegt laut ADAC bei 74.958 Euro brutto, gewerbliche Nettopreise beginnen bei rund 62.990 Euro. Das Fahrzeug ist bei autorisierten Maxus-Händlern bestellbar, die ersten Auslieferungen laufen bereits.
Serienmäßig an Bord sind Luftfederung, fünf Fahrmodi inklusive Anhänger- und Schneemodus sowie ein umfangreiches Assistenzpaket. Dazu zählen ein 360-Grad-Kamerasystem, automatischer Notbremsassistent, Spurwechsel- und Querverkehrswarner. Im Euro-NCAP-Crashtest erreichte der eTerron 9 fünf Sterne, was für einen China-Newcomer ein starkes Signal ist.
Die folgende Tabelle ordnet den eTerron 9 in das schmale Feld der Pick-ups ein, die in Deutschland erhältlich sind. Daten: Hersteller, ADAC-Autokatalog, Stand 1. Juni 2026.
| Modell | Antrieb | Leistung | Reichweite / Verbrauch | Anhängelast | Nutzlast | Preis ab |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Maxus eTerron 9 | Elektro, Allrad | 325 kW (442 PS) | 430 km WLTP | 3.500 kg | ca. 620 kg | 74.958 € (brutto) |
| Maxus T60 MAX | Diesel, Allrad | 158 kW (215 PS) | 9,1 l/100 km | 3.500 kg | ca. 975 kg | ca. 47.600 € (brutto) |
| KGM Musso EV 4WD | Elektro, Allrad | 177 kW (238 PS) | rund 360 km WLTP | 1.800 kg | ca. 500 kg | ca. 45.990 € |
Förderung und Firmenwagen: rechnet sich der Aufpreis?
Hier wird es für deine Kalkulation entscheidend. Mit 74.958 Euro liegt der eTerron 9 unter dem Förder-Preisdeckel von 100.000 Euro. Privatpersonen mit einem zu versteuernden Haushaltseinkommen bis 80.000 Euro können also die staatliche Kaufprämie mitnehmen. In der Praxis kaufen diesen Pick-up aber überwiegend Gewerbetreibende.
Für sie zählt die Dienstwagenbesteuerung. Als reines Elektrofahrzeug wird der eTerron 9 mit 0,25 statt 1 Prozent vom Bruttolistenpreis versteuert. Bei rund 75.000 Euro Liste sind das monatlich etwa 188 Euro geldwerter Vorteil als Bemessungsbasis statt rund 750 Euro bei einem vergleichbaren Diesel. Über vier Jahre summiert sich dieser Unterschied auf einen fünfstelligen Betrag.
Ein Rechenbeispiel: Wer jährlich 20.000 Kilometer fährt und überwiegend zu Hause lädt, zahlt pro 100 Kilometer nur einen Bruchteil dessen, was ein Diesel-Pick-up an der Tankstelle kostet. Kombiniert mit der niedrigen Dienstwagensteuer kann der eTerron 9 über die Haltedauer am Ende günstiger sein als ein vermeintlich preiswerter Diesel.
Genau hier liegt das stärkste Argument des eTerron 9. Der hohe Listenpreis relativiert sich für Gewerbekunden über Steuer und Betriebskosten deutlich. Ob er sich für dich rechnet, hängt von Fahrleistung, Strompreis und Nutzungsdauer ab. Diese Rechnung solltest du vor der Bestellung konkret aufstellen.
eTerron 9 gegen die Konkurrenz
Direkte elektrische Gegner gibt es praktisch nicht. Der eTerron 9 ist der einzige Allrad-Stromer im Segment. Der günstigere KGM Musso EV ist die einzige echte Elektro-Alternative, zieht aber nur 1,8 Tonnen und kostet deutlich weniger. Wer keine 3,5 Tonnen braucht, spart mit dem KGM rund 30.000 Euro.
Die eigentliche Konkurrenz fährt Diesel. Ein Ford Ranger, VW Amarok oder Toyota Hilux ist günstiger in der Anschaffung, tankt in fünf Minuten und fährt unbegrenzt weit. Der Maxus kontert mit niedrigeren Energiekosten, leiserem Betrieb und der V2L-Steckdose auf der Baustelle.
Mein nüchternes Urteil: Der eTerron 9 gewinnt über sein Alleinstellungsmerkmal und die Gewerbe-Steuer, nicht über den Kaufpreis. Wer elektrisch ziehen will und Wert auf Allrad legt, hat schlicht keine andere Wahl. Das ist seine Stärke und zugleich der Grund, warum er sich Schwächen leisten kann.
Zur Einordnung: In Deutschland werden pro Jahr nur rund 20.000 Pick-ups verkauft, die allermeisten davon mit Diesel. Der eTerron 9 zielt also bewusst auf eine Nische. Sein Vorgänger T90 EV blieb mit reinem Heckantrieb und schwächerer Reichweite hinter den Erwartungen zurück. Der eTerron 9 ist der ernsthafte zweite Anlauf und technisch der klar bessere Wurf.
Schwächen, die du vor dem Kauf kennen solltest
Kein ehrlicher Ratgeber ohne Kehrseite. Erstens das Laden: 115 kW sind mittelmäßig, lange Etappen mit Anhänger werden zur Geduldsprobe. Zweitens das Gewicht: 2,8 Tonnen leer fordern Reifen, Bremsen und Reichweite.
Drittens der Preis. Knapp 75.000 Euro brutto sind für ein Nutzfahrzeug viel Geld, das sich vor allem gewerblich rechtfertigen lässt. Viertens die Nutzlast unter einer Tonne, die manche steuerliche und praktische Vorteile eines echten Lkw verschenkt.
Fünftens das Servicenetz. Maxus baut seine Händlerstruktur in Deutschland erst auf. Vor dem Kauf lohnt der Blick, ob eine Werkstatt in vertretbarer Nähe liegt. Die Herstellergarantie umfasst fünf Jahre, die genauen Kilometer- und Batteriegrenzen bestätigst du am besten schriftlich beim Händler.
Mein Rat: Für wen der eTerron 9 die richtige Wahl ist
Kauf den Maxus eTerron 9, wenn du gewerblich ein elektrisches Zugfahrzeug mit echter Geländefähigkeit und 3,5 Tonnen Anhängelast brauchst, zu Hause oder am Betrieb laden kannst und die Dienstwagensteuer von 0,25 Prozent ausnutzt. In dieser Konstellation ist er konkurrenzlos und über die Betriebskosten klar attraktiver, als der Listenpreis vermuten lässt.
Finger weg, wenn du nur eine Ladefläche zum günstigen Preis suchst oder regelmäßig Hunderte Kilometer Autobahn mit Hänger fährst. Im ersten Fall reicht der KGM Musso EV, im zweiten bleibt der Diesel die ehrlichere Wahl.
Ein typisches Profil, für das er aufgeht: ein Garten- und Landschaftsbau-Betrieb, der Anhänger mit Geräten zieht, abends auf dem Hof lädt und die Dienstwagensteuer nutzt. Hier spielt der eTerron 9 alle Vorteile aus, von der V2L-Steckdose auf der Baustelle bis zur niedrigen Steuerlast. Ein Vielfahrer mit täglichen langen Autobahn-Etappen samt Hänger gehört dagegen nicht dazu.
Mein konkreter Tipp: Rechne den eTerron 9 nicht über den Kaufpreis, sondern über vier Jahre Gesamtkosten inklusive Steuer, Strom und Wartung. Erst dann zeigt sich, ob das Alleinstellungsmerkmal seinen Aufpreis wert ist. Und plane vor der Bestellung eine Probefahrt mit angehängtem Lastgewicht, um die reale Reichweite unter deiner Last zu prüfen.
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Letzte Aktualisierung: 1. Juni 2026. Datenquellen: ADAC Autokatalog Maxus eTerron 9, ecomento: eTerron 9 ab 74.958 Euro, InsideEVs Deutschland: Maxus eTerron 9, Autogazette: eTerron 9 bestellbar, BAFA E-Auto-Förderung 2026. Hinweis: Preise und Konditionen für Deutschland können sich kurzfristig ändern. Verbindlich sind die Angaben von Maxus Deutschland und dem Händler.
Der Maxus eTerron 9 startet laut ADAC bei 74.958 Euro brutto. Gewerbliche Nettopreise beginnen bei rund 62.990 Euro. Damit ist er einer der teuersten Pick-ups am Markt, aber zugleich der einzige serienmäßige Allrad-Elektro-Pick-up in Europa. Verbindlich sind die Preise von Maxus Deutschland.
Die 102-kWh-Batterie ermöglicht bis zu 430 Kilometer nach WLTP. Realistisch solltest du eher mit rund 350 Kilometern rechnen, im Anhängerbetrieb deutlich weniger. Der ADAC nennt einen Verbrauch von 26,7 kWh auf 100 Kilometer. Im reinen Stadtzyklus liegt die Reichweite höher.
Der eTerron 9 zieht bis zu 3,5 Tonnen gebremste Anhängelast und liegt damit auf Diesel-Niveau. Die Nutzlast auf der Pritsche beträgt rund 575 bis 620 Kilogramm. Damit eignet er sich für Pferdeanhänger, Bootstrailer und schwere Baumaschinen, sofern du die sinkende Reichweite einplanst.
An der Schnellladesäule lädt der eTerron 9 mit bis zu 115 kW Gleichstrom. Ein Ladehub von 20 auf 80 Prozent dauert rund 40 Minuten. Das ist für 2026 nur Mittelmaß. Für ein Fahrzeug, das selten lange Autobahnetappen fährt, ist es im Alltag aber meist ausreichend.
Mit 74.958 Euro liegt er unter dem Förder-Preisdeckel von 100.000 Euro. Privatpersonen mit Haushaltseinkommen bis 80.000 Euro können die Kaufprämie nutzen. Für Gewerbekunden zählt vor allem die Dienstwagensteuer von 0,25 statt 1 Prozent, die den hohen Listenpreis spürbar relativiert.
Der eTerron 9 zieht 3,5 Tonnen und hat Allrad mit 442 PS, kostet aber rund 30.000 Euro mehr. Der KGM Musso EV ist deutlich günstiger, zieht aber nur 1,8 Tonnen. Brauchst du die hohe Anhängelast und echte Geländefähigkeit, lohnt der Maxus. Sonst reicht der KGM.
