Das Duell BYD vs Ford steht in Europa nach acht Monaten 2026 bei 234.099 zu 244.938 Zulassungen, und der Abstand von 10.839 Fahrzeugen entspricht weniger als der Hälfte eines BYD-Monats. BYD hat seit Januar um 144,1 Prozent zugelegt, Ford um 14,4 Prozent verloren. Tesla und die Chery-Gruppe liegen bereits hinter dem chinesischen Hersteller. Die Frage ist nicht mehr, ob BYD Ford überholt, sondern in welchem Monat die Statistik es zeigt.
Ich habe die Zahlen nicht nur nebeneinandergelegt, sondern durchgerechnet, weil die Schlagzeile „BYD überholt Ford“ schon jetzt überall steht, aber niemand sagt, wann. Das Ergebnis überrascht: Mit den September-Daten passiert es wahrscheinlich noch nicht. Warum, was in den Zahlen steckt, warum Ford fällt und was ein deutscher Käufer daraus für seinen nächsten Kauf ableiten kann, steht hier.
Die Zahlen: 234.099 zu 244.938
Die Datenbasis ist die ACEA-Herstellertabelle für EU, EFTA und Großbritannien, ergänzt um die Markenauswertung von Dataforce, beide veröffentlicht am 24. und 25. September 2026.
| Hersteller | Januar bis August 2026 | Veränderung zum Vorjahr | August 2026 |
|---|---|---|---|
| Ford | 244.938 | minus 14,4 Prozent | keine Angabe |
| BYD | 234.099 | plus 144,1 Prozent | 26.007, plus 127,9 Prozent |
| SAIC (MG) | 230.290 | plus 19,7 Prozent | 21.214 |
| Chery (Omoda, Jaecoo) | 207.871 | plus 279,7 Prozent | 22.668 |
| Tesla | 191.787 | keine Angabe | keine Angabe |
Der Marktanteil von BYD in dieser Region liegt nach acht Monaten bei rund 2,5 Prozent, nach 1,1 Prozent ein Jahr zuvor. Das ist mehr als eine Verdopplung, und es ist der Grund, warum Ford überhaupt in Reichweite kommt. Ford hat in derselben Zeit rund 41.000 Fahrzeuge verloren, BYD rund 138.000 gewonnen.
Zwei Dinge gehören dazu. Erstens verkauft BYD in Europa nicht nur Elektroautos, sondern in großem Umfang Plug-in-Hybride wie den Seal U DM-i. Zweitens ist August ein saisonal schwacher Monat für alle Hersteller, die 26.007 BYD sind deshalb nicht der Maßstab für den Herbst.
BYD vs Ford: Wie der Abstand in acht Monaten zusammenschmolz
Vor einem Jahr war das Duell BYD vs Ford keines. Ford lag mit rund 286.000 Zulassungen in den ersten acht Monaten 2025 etwa 190.000 Fahrzeuge vor BYD, das damals bei knapp 96.000 stand. Diese beiden Werte ergeben sich aus den aktuellen Zahlen und den Veränderungsraten, und sie zeigen die Dynamik besser als jede Prozentangabe.
Der Abstand ist also nicht langsam geschrumpft, er ist eingestürzt: von rund 190.000 auf 10.839 in zwölf Monaten. Dafür braucht es zwei Bewegungen gleichzeitig. BYD hat rund 138.000 Fahrzeuge zugelegt, Ford rund 41.000 verloren. Der eine Effekt allein hätte nicht gereicht. Hätte Ford sein Volumen gehalten, läge es heute noch 52.000 Fahrzeuge vor BYD, und die Schlagzeile wäre frühestens 2027 fällig.
Das ist der Punkt, den ich für die Einordnung am wichtigsten finde. BYD vs Ford ist keine Geschichte über einen Aufsteiger, sondern über zwei Kurven, die sich kreuzen, weil beide sich bewegen. Wer nur auf BYD schaut, unterschätzt, wie viel von diesem Rennen Ford selbst entschieden hat.
Chery und MG: Der Dreikampf hinter Ford
BYD ist nicht der einzige Verfolger. SAIC mit der Marke MG steht bei 230.290 Zulassungen und liegt damit 14.648 Fahrzeuge hinter Ford, mit einem Wachstum von 19,7 Prozent. Die Chery-Gruppe mit Omoda und Jaecoo kommt auf 207.871 und wächst um 279,7 Prozent, also noch schneller als BYD. Wenn diese Rate anhält, überholt Chery MG spätestens im Frühjahr 2027 und Ford im Lauf des kommenden Jahres.
Für Ford heißt das: Die Frage ist nicht, ob eine chinesische Marke vorbeizieht, sondern wie viele. Nach heutigem Tempo stehen Ende 2027 drei chinesische Marken vor Ford in der europäischen Rangliste. Das ist keine Prognose aus der Glaskugel, sondern die Verlängerung von acht Monaten realer Zulassungsdaten.
Für Käufer ist das Ranking dieser drei Marken auch ein Hinweis auf Werkstattdichte und Restwerte. MG hat das älteste und dichteste Netz, weil die Marke seit 2019 in Europa verkauft. BYD baut seines gerade auf. Chery hat in Deutschland noch fast nichts: Im August zählte das KBA 102 Omoda und Jaecoo, ein Bruchteil der europäischen Zahl. Wer in Deutschland kauft, sollte deshalb die deutsche KBA-Zahl der Marke kennen, nicht die europäische.
BYD vs Ford: Die Rechnung, wann es passiert
Der Abstand beträgt 10.839 Fahrzeuge. Um ihn zu schließen, muss BYD in den kommenden Monaten pro Monat um diese Differenz geteilt durch die Anzahl der Monate vor Ford liegen. Das ist einfacher gesagt als gemessen, weil Fords Monatszahlen in der Auswertung nicht einzeln ausgewiesen sind. Ich rechne deshalb mit Durchschnitten.
| Szenario | BYD pro Monat | Ford pro Monat | Differenz pro Monat | Überholt mit den Daten für |
|---|---|---|---|---|
| Beide auf Jahresdurchschnitt | 29.262 | 30.617 | minus 1.355 | nicht in 2026 |
| BYD auf Augustniveau, Ford minus 14 Prozent weiter | 26.007 | 26.300 | minus 293 | nicht in 2026 |
| BYD wächst wie im Sommer weiter, Ford hält Durchschnitt | 33.000 | 30.617 | plus 2.383 | Januar 2027 |
| BYD wächst wie im Sommer, Ford fällt weiter | 33.000 | 26.300 | plus 6.700 | Oktober |
Alle Werte für EU, EFTA und UK, Ford-Monatswerte aus dem Jahresdurchschnitt abgeleitet, eigene Rechnung.
Die Tabelle zeigt, was die Schlagzeilen verschweigen: Auf Basis der bisherigen Durchschnitte überholt BYD Ford in diesem Jahr noch nicht. Der Vorsprung von Ford schrumpft nur, wenn BYD sein Sommerwachstum fortsetzt und Ford weiter verliert. Beides ist plausibel, aber keines davon ist mit den September-Zahlen schon sicher. Dazu kommt, dass der September in Großbritannien Kennzeichenwechsel-Monat ist und beide Marken dort stark sind, was den Abstand eher stabil hält.
Meine Einschätzung: Die Statistik für Oktober oder November, veröffentlicht Ende November beziehungsweise Ende Dezember, ist der wahrscheinlichste Zeitpunkt. Wer die Schlagzeile heute schon schreibt, verkauft eine Prognose als Ergebnis.
Warum Ford fällt
Ford hat in Europa in drei Jahren zwei Bestseller gestrichen. Der Fiesta lief 2023 aus, der Focus 2025. Beide standen jahrzehntelang in den Top Ten des Kontinents. Ersetzt wurden sie durch Puma, Kuga und die Elektromodelle Explorer und Capri, die in Köln auf Volkswagens MEB-Plattform gebaut werden. Der Puma Gen-E kam 2025 dazu.
Das Problem ist nicht die Qualität dieser Autos, sondern ihr Volumen. Ein Fiesta verkaufte sich europaweit jahrelang sechsstellig. Explorer und Capri zusammen kommen nicht annähernd an diese Zahl heran, und der Puma allein kann zwei gestrichene Baureihen nicht ersetzen. Das Minus von 14,4 Prozent in acht Monaten ist die arithmetische Folge einer Modellpolitik, die Segmente aufgibt, in denen BYD gerade mit Dolphin Surf und Atto 2 einsteigt.
Dazu kommt der Preis. Ford positioniert Explorer und Capri im Bereich von 40.000 Euro und darüber. BYD verkauft in derselben Größenklasse den Atto 3 und den Seal U, dazu Plug-in-Hybride, die Ford in Europa im Volumensegment nicht anbietet. Wer 2026 ein Familien-SUV mit Stecker für 35.000 bis 40.000 Euro sucht, findet bei BYD den Atto 3, den Seal U und den Seal U DM-i, bei Ford in dieser Preisspanne nur den Puma Gen-E, der eine Klasse kleiner ist.
Was Ford dagegensetzt
Ford hat den Rückzug aus den kleinen Segmenten nicht erlitten, sondern entschieden. Seit 2022 konzentriert sich Ford in Europa auf Nutzfahrzeuge, allen voran den Transit, und auf wenige Pkw mit höheren Margen. Im November 2024 kündigte der Konzern den Abbau von rund 4.000 Stellen in Europa bis 2027 an, die meisten davon in Deutschland und Großbritannien. Wer so plant, misst sich nicht mehr an Stückzahlen.
Das ändert nichts an der Statistik, aber es ändert die Lesart. Ford verliert die Rangliste, weil es die Rangliste nicht mehr gewinnen will. BYD gewinnt sie, weil Volumen in Europa der einzige Weg ist, ein Händlernetz und eine Restwertbasis aufzubauen. Die beiden Hersteller spielen 2026 zwei verschiedene Spiele, und die Zulassungszahl misst nur eines davon.
Was Ford bleibt, ist ein Pkw-Programm aus Puma, Kuga, Explorer, Capri und Mustang Mach-E, dazu der Ranger als Pick-up mit Plug-in-Hybrid. Der Puma Gen-E ist dabei das einzige Modell, das preislich in die Nähe eines Dolphin oder Atto 2 kommt. Ob das reicht, um in Deutschland vor BYD zu bleiben, entscheidet sich weniger am Preis als daran, wie viel Rabatt Ford auf die Elektromodelle aus Köln gibt. Diese Frage beantwortet nicht die ACEA-Tabelle, sondern das Angebot beim Händler.
Warum BYD steigt
Drei Faktoren erklären die 144 Prozent, und keiner davon ist der Preis allein.
Der erste ist der Plug-in-Hybrid. Die EU-Zusatzzölle von 2024 treffen in China gebaute Elektroautos, nicht Plug-in-Hybride. BYD hat den Seal U DM-i und den Dolphin G DM-i deshalb in den Mittelpunkt gestellt. Laut Dataforce kam im August jeder dritte Plug-in-Hybrid in Europa von einer chinesischen Marke, und BYD ist der größte Treiber dieser Zahl.
Der zweite ist das Netz. BYD hatte Anfang 2025 in Deutschland 26 Standorte, im Juni 2026 waren es 200 unterschriebene Verträge, bis Jahresende sollen es rund 350 Verkaufs- und Servicepunkte werden. Am 23. September 2026 traf sich das deutsche Händlernetz mit über 400 Teilnehmern in Oberjoch, um die Strategie für 2027 zu besprechen. Ein Hersteller, der sein Netz in 18 Monaten verzehnfacht, wächst in der Statistik mit einem Jahr Verzögerung.
Der dritte ist Deutschland selbst. Das Kraftfahrt-Bundesamt zählte im August 5.256 BYD, ein Plus von 371,8 Prozent, und 36.748 Fahrzeuge seit Januar. Damit liegt BYD hierzulande vor Tesla mit 32.258. Deutschland ist für BYD inzwischen der Markt, in dem das Wachstum am schnellsten läuft, und der, in dem das Netz noch am meisten Luft hat.
Ein vierter Faktor kommt 2027 dazu: die Produktion in Europa. Das Werk im ungarischen Szeged soll den Dolphin G DM-i und weitere Modelle für Europa liefern. Autos aus Ungarn zahlen keinen EU-Zusatzzoll und wären von einer Herkunftsregel bei der deutschen Prämie nicht betroffen. Wenn dieses Werk auf Stückzahl kommt, ist die Frage BYD vs Ford endgültig entschieden, und zwar unabhängig von jeder Zolldebatte. Genau deshalb ist es für Ford nicht die Statistik von 2026, die weh tut, sondern die von 2028.
Was das für deutsche Käufer bedeutet
Die Frage, ob BYD Ford überholt, ist für einen Käufer zunächst egal. Drei Folgen sind es nicht.
Erstens die Rabatte. Ein Hersteller, der 14 Prozent verliert, verteidigt Volumen über den Preis. Wer einen Ford Explorer, Capri oder Puma Gen-E will, hat 2026 die bessere Verhandlungsposition als 2024, und die Restwerte dieser Modelle sind wegen des dünnen Volumens ohnehin unsicherer als bei einem Kuga.
Zweitens das Netz. Ford hat in Deutschland ein Händlernetz, das über Jahrzehnte gewachsen ist. BYD baut seines gerade auf. Wer einen BYD kauft, sollte prüfen, ob der nächste Vertragshändler auch Werkstatt ist. Ich habe das in einem eigenen Artikel aufgeschlüsselt, weil ein Verkaufsstandort und eine Werkstatt zwei verschiedene Dinge sind.
Drittens die Politik. Die EU verhandelt über eine Begrenzung chinesischer Hybrid-Exporte, in Berlin wird eine Herkunftsregel für die E-Auto-Prämie diskutiert. Beides würde BYD stärker treffen als Ford, dessen Elektroautos in Köln gebaut werden. Beides ist am 29.09.2026 nicht beschlossen. Wer einen BYD mit Prämie will, sollte die Zulassung nicht auf 2027 verschieben.
Firmenwagen und Lieferzeit: Zwei Punkte, die das Bild drehen
Viertens der Firmenwagen, und hier kippt das Bild zugunsten von Ford. Ein Plug-in-Hybrid wird nur dann mit 0,5 Prozent statt 1 Prozent des Listenpreises versteuert, wenn er die Reichweiten- oder CO2-Anforderungen des Einkommensteuergesetzes erfüllt. Welche chinesischen Plug-in-Hybride das schaffen, habe ich in einer eigenen Liste geprüft, verlinkt unten. Wer ein reines Elektroauto als Dienstwagen fährt, versteuert bei Listenpreisen bis 100.000 Euro sogar nur 0,25 Prozent, und da stehen Explorer, Capri und Puma Gen-E genauso auf der Liste wie Atto 3 und Dolphin. Der Steuervorteil entscheidet nicht zwischen BYD vs Ford, er entscheidet zwischen Stecker und Tank.
Und fünftens die Lieferzeit. Ein Hersteller, der um 144 Prozent wächst, verteilt Produktion auf viele Märkte, und ein Hersteller, der 14 Prozent verliert, hat Autos auf dem Hof. Beides sagt nichts über den Termin für dein Wunschauto in deiner Ausstattung. Wer bis Weihnachten fahren will, fragt beide Händler nach dem konkreten Liefertermin für die gewünschte Konfiguration, und erst danach nach Prämie und Rabatt. Die Wartezeiten für Elektro-Kleinwagen habe ich im Artikel zur E-Auto-Lieferzeit gesammelt, dort steht auch, wie stark sie zwischen Marken schwanken.
Mein Fazit
BYD überholt Ford in Europa, das ist keine Frage des Ob. Die Frage des Wann beantwortet nach meiner Rechnung am ehesten die Oktober- oder November-Statistik, nicht die September-Statistik. Wer die Schlagzeile schon jetzt liest, sollte auf den Zeitraum achten: 10.839 Fahrzeuge Abstand sind ein Vorsprung, kein Ergebnis.
Für den Automarkt ist das Datum ohnehin zweitrangig. Wichtiger ist, dass ein Hersteller, der 2023 in Europa kaum Autos verkaufte, drei Jahre später an einem Konzern vorbeizieht, der seit 1925 in Deutschland ist. Und dass er das nicht mit Elektroautos schafft, sondern mit Plug-in-Hybriden, die genau die Lücke füllen, die Ford mit dem Ende von Fiesta und Focus aufgemacht hat.
Ich aktualisiere diesen Artikel, sobald die Europa-Zahlen für September vorliegen, voraussichtlich in der letzten Oktoberwoche.
Weiterlesen auf AutoColumn
- Marktanteil chinesischer Autos 2026: 11,7 Prozent in Europa, 6,1 Prozent in Deutschland, und wer davon wirklich verkauft
- KBA Zulassungszahlen August 2026: Erstmals mehr Elektroautos als Benziner und Diesel zusammen
- Tesla Verkaufszahlen Deutschland 2026: BYD und Xiaomi im Vergleich
- BYD Werkstatt: Die Frage, die vor dem Kaufvertrag kommt
- BYD Sealion 08 Deutschland: Aus 29.500 Euro werden hier eher 60.000, und er kommt trotzdem
- BYD Dolphin G DM-i 2026: Der Hybrid-Kleinwagen aus Ungarn – Daten, Preis, Premiere am 11. Juni
- Chinesische Plug-in-Hybride: 15 Modelle, ein Zollvorteil und zwei Autos, die schon heute voll zahlen
- China Hybrid Strafzoll: 15 Prozent, eine Frist im Oktober und ein Schlupfloch, das sich schließt
- Ford Puma Gen-E 2026: Preis, Reichweite und alle Daten zum Elektro-Puma
- Was verdient mein Autohersteller wirklich? Marge-Vergleich 2025 von BYD bis Ferrari
Über den Autor: Amit Ahirrao ist professioneller Präzisionsfahrer und Gründer von AutoColumn. Er bewertet Fahrzeuge anhand realer Daten, gefahrener Strecken und nachvollziehbarer Einordnungen.
Letzte Aktualisierung: 29. September 2026 · Datenquellen: ACEA Pressemitteilung August 2026, BYD und Ford im Vergleich, 25.09.2026, Dataforce-Zahlen via ChinaEVHome, 24.09.2026, CAM-Analyse via Notebookcheck, 26.09.2026, Aktien.news zu Dataforce, 23.09.2026, Kraftfahrt-Bundesamt Pressemitteilung 35/2026, eigene Berechnungen. Stand 29.09.2026.6 earlier steps
Noch nicht. Nach acht Monaten 2026 steht Ford in Europa bei 244.938 Zulassungen, BYD bei 234.099. Der Abstand beträgt 10.839 Fahrzeuge. BYD wuchs um 144,1 Prozent, Ford verlor 14,4 Prozent. Die Zahlen gelten für EU, EFTA und Großbritannien nach ACEA und Dataforce, Stand 25.09.2026.
Auf Basis der bisherigen Monatsdurchschnitte noch nicht in 2026, weil Ford im Schnitt 30.617 Autos pro Monat zuließ und BYD 29.262. Setzt BYD sein Sommerwachstum fort und fällt Ford weiter, ist die Statistik für Oktober oder November der wahrscheinlichste Zeitpunkt. Die Europa-Zahlen erscheinen jeweils Ende des Folgemonats.
Ford hat mit Fiesta und Focus zwei Bestseller gestrichen, den Fiesta 2023 und den Focus 2025. Explorer, Capri und Puma Gen-E ersetzen dieses Volumen nicht. Dazu konzentriert sich Ford in Europa seit 2022 auf Nutzfahrzeuge und wenige Pkw mit höheren Margen und baut bis 2027 rund 4.000 Stellen ab.
Vor allem mit Plug-in-Hybriden wie dem Seal U DM-i, die keinen EU-Zusatzzoll zahlen. Laut Dataforce kam im August 2026 jeder dritte Plug-in-Hybrid in Europa von einer chinesischen Marke. Dazu kommt das Händlernetz: In Deutschland wuchs BYD von 26 Standorten Anfang 2025 auf 200 Verträge im Juni 2026.
Ja. Von Januar bis August 2026 kam BYD in Europa auf 234.099 Zulassungen, Tesla auf 191.787. Auch die Chery-Gruppe mit Omoda und Jaecoo liegt mit 207.871 vor Tesla. In Deutschland führt BYD mit 36.748 zu 32.258 Fahrzeugen ebenfalls vor Tesla, allerdings inklusive Plug-in-Hybriden.
Ford-Kunden verhandeln 2026 mit mehr Spielraum, weil der Hersteller Volumen verteidigt. BYD-Kunden sollten prüfen, ob der nächste Vertragshändler auch Werkstatt ist, und die Prämie nicht auf 2027 verschieben, weil eine Herkunftsregel diskutiert wird. Beim Firmenwagen zählt die Antriebsart, nicht die Marke: Reine Elektroautos beider Hersteller werden mit 0,25 Prozent versteuert.
