Chinesische Plug-in-Hybride sind in Deutschland längst keine Nische mehr, und sie sind billiger, als sie sein müssten. Der Grund steht in keinem Prospekt: Sie zahlen zehn Prozent Einfuhrzoll, während ein chinesisches Elektroauto bis zu 45,3 Prozent trägt. Genau dieser Abstand steht seit vergangener Woche politisch zur Debatte. Zwei Modelle in dieser Übersicht profitieren allerdings gar nicht davon, obwohl sie wie Hybride aussehen.
Ich habe jedes Modell zusammengetragen, das derzeit in Deutschland bestellbar ist, mit Preis, elektrischer Reichweite und Antriebsart. Wo eine Angabe nicht belastbar bestätigt ist, steht das auch so da. Am Ende sage ich, welche drei Autos ich für kaufenswert halte und bei welchen ich noch warten würde.
Warum der Antrieb über den Preis entscheidet
Die Zollfrage klingt nach Bürokratie, landet aber direkt im Listenpreis.
Seit Oktober 2024 erhebt die EU Ausgleichszölle auf Elektroautos aus China. Je nach Konzern kommen 7,8 bis 35,3 Prozent zum normalen Importzoll von zehn Prozent hinzu. Für BYD sind es 17,0 Prozent, für Geely 18,8 Prozent, für SAIC 35,3 Prozent.
Der entscheidende Satz der Verordnung betrifft den Anwendungsbereich. Erfasst sind Fahrzeuge, die ausschließlich von Elektromotoren angetrieben werden.
Ein Plug-in-Hybrid erfüllt das nicht. Sein Verbrenner treibt die Räder selbst an. Er bleibt bei zehn Prozent.
Ein Vollhybrid ohne Stecker ebenfalls.
Die Ausnahme, die kaum jemand kennt
Es gibt eine dritte Bauart, und sie fällt anders aus als erwartet.
Beim Range Extender lädt der Verbrenner nur die Batterie. Angetrieben wird das Auto immer elektrisch. Die Kommission hat in der Verordnung ausdrücklich festgehalten, dass solche Fahrzeuge zum selben Produkt gehören wie reine Elektroautos.
Damit fallen Range-Extender-Modelle in den Anwendungsbereich der hohen Zölle, obwohl sie einen Tank haben. In dieser Übersicht betrifft das den Leapmotor C10 und den B10 in der Hybrid-EV-Variante.
Eine faire Einschränkung: Ob für ein konkretes Fahrzeug tatsächlich Zoll erhoben wird, hängt an seiner Zolltarifnummer bei der Einfuhr. Das ist öffentlich nicht einsehbar. Belegt ist der Anwendungsbereich, nicht die Praxis im Einzelfall.
Alle Modelle im Überblick
Stand der Preise: 21.09.2026, jeweils Einstiegsversion.
| Modell | Konzern | Antrieb | Preis ab | E-Reichweite (WLTP) |
|---|---|---|---|---|
| MG3 Hybrid+ | SAIC | Vollhybrid | 19.990 € | kein Stecker |
| MG ZS Hybrid+ | SAIC | Vollhybrid | 22.990 € | kein Stecker |
| Jaecoo 5 SHS | Chery | Vollhybrid | 27.900 € | kein Stecker |
| Omoda 5 HEV | Chery | Vollhybrid | 28.900 € | kein Stecker |
| GWM Haval H6 | GWM | Vollhybrid | 29.990 € | kein Stecker |
| Leapmotor B10 Hybrid EV | Stellantis | Range Extender | 32.400 € | nicht bestätigt |
| MG HS Hybrid+ | SAIC | Vollhybrid | 34.990 € | kein Stecker |
| BYD Atto 2 DM-i | BYD | Plug-in-Hybrid | 35.990 € | 40 bis 90 km |
| Jaecoo 7 SHS | Chery | Plug-in-Hybrid | 36.900 € | 90 km |
| DFM Forthing 4 U-Tour | Dongfeng | Plug-in-Hybrid | 36.995 € | 90 km |
| Leapmotor C10 REEV | Stellantis | Range Extender | ab 37.600 € | 145 km |
| MG HS Plug-in Hybrid | SAIC | Plug-in-Hybrid | 39.990 € | 100 km |
| BYD Seal 6 DM-i Touring | BYD | Plug-in-Hybrid | 42.990 € | 50 bis 101 km |
| BYD Seal U DM-i | BYD | Plug-in-Hybrid | 44.990 € | 70 bis 125 km |
| Omoda 9 SHS | Chery | Plug-in-Hybrid | 52.900 € | nicht bestätigt |
Beim Leapmotor C10 REEV weichen die Angaben der Quellen voneinander ab, genannt werden 37.600 und 39.100 Euro. Vor dem Kauf lohnt der Blick in den Konfigurator.
Was die Marken unterscheidet
BYD: die größte Auswahl, die höchsten Preise
BYD verkauft in Deutschland drei DM-i-Modelle und deckt damit Kompaktklasse, Kombi und SUV ab.
Der Seal U DM-i ist der Verkaufserfolg der Gruppe. Im August 2026 war er mit 1.283 Neuzulassungen der meistverkaufte Plug-in-Hybrid in ganz Deutschland. Seine elektrische Reichweite von bis zu 125 Kilometern ist für die Klasse ungewöhnlich hoch.
Der Seal 6 DM-i Touring füllt eine Lücke, die deutsche Hersteller weitgehend geräumt haben, nämlich den bezahlbaren Mittelklasse-Kombi mit Stecker.
Chery: vom Start weg auf Hybride gesetzt
Chery kam im Januar 2026 mit Omoda und Jaecoo nach Deutschland, und zwar bewusst nicht mit einem Elektroauto.
Der Jaecoo 7 SHS kombiniert eine 18,3-kWh-Batterie mit rund 90 Kilometern elektrischer Reichweite und einer kombinierten Gesamtreichweite von etwa 1.200 Kilometern. Für 36.900 Euro ist das viel Auto.
Nach oben rundet der Omoda 9 das Programm ab, nach unten der Jaecoo 5 als Vollhybrid.
MG: die günstigsten Einstiegspreise
MG deckt das untere Ende ab. Der MG3 Hybrid+ startet bei 19.990 Euro und ist damit einer der günstigsten Vollhybride am Markt.
Wer einen Stecker will, zahlt beim HS Plug-in Hybrid 39.990 Euro und bekommt dafür rund 100 Kilometer elektrische Reichweite.
Leapmotor: technisch der Sonderfall
Leapmotor gehört zu Stellantis, und das verändert die Perspektive.
C10 und B10 sind als Range Extender im Programm. Der C10 REEV erreicht 145 Kilometer elektrisch und damit den höchsten Wert dieser Übersicht.
Zollrechtlich sitzen beide auf der anderen Seite der Grenze, also bei den E-Autos.
Laden: der Punkt, an dem sich die Modelle trennen
Bei Plug-in-Hybriden wird über das Laden selten gesprochen, und das ist ein Fehler.
Die meisten Plug-in-Hybride laden ausschließlich mit Wechselstrom, oft mit 3,6 oder 7,4 kW. Eine leere Batterie braucht damit einen halben Abend. Für den Pendler mit Wallbox ist das ohne Belang, für alle anderen ist es der Grund, warum der Stecker ungenutzt bleibt.
Ein Teil der chinesischen Modelle macht es anders. Der Jaecoo 7 SHS lädt auch an der Gleichstromsäule und schafft 30 bis 80 Prozent in etwa 20 Minuten bei 40 kW.
Das klingt nach einer Nebensächlichkeit und verändert doch den Alltag. Wer unterwegs in 20 Minuten nachladen kann, fährt einen deutlich größeren Teil der Strecke elektrisch. Genau davon hängt ab, ob sich ein Plug-in-Hybrid rechnet.
Beim Range Extender ist die Logik ohnehin eine andere. Der Leapmotor C10 REEV fährt mit 145 Kilometern elektrischer Reichweite die meisten Alltagswege rein elektrisch und nutzt den Verbrenner nur als Reserve.
Mein Prüfpunkt vor jedem Kauf in dieser Klasse lautet deshalb: Wo laden Sie dieses Auto an einem normalen Dienstag? Fällt die Antwort schwer, ist ein Vollhybrid ohne Stecker die ehrlichere Wahl, und der beginnt in dieser Übersicht bei 19.990 Euro.
Was das Laden an Betriebskosten spart
Die Rechnung ist einfacher, als die Prospekte vermuten lassen, und sie lohnt sich im Voraus.
Der Jaecoo 7 SHS fährt mit 18,3 kWh Batterie rund 90 Kilometer elektrisch. Das entspricht etwa 20 kWh auf 100 Kilometer. Bei einem Haushaltstarif von 0,30 Euro je Kilowattstunde kostet die elektrische Fahrt damit rund sechs Euro pro 100 Kilometer.
Derselbe Weg mit Benzin, angesetzt mit sieben Litern und 1,75 Euro je Liter, kostet gut zwölf Euro.
Die Differenz beträgt also rund sechs Euro je 100 Kilometer, solange Sie zu Hause laden. Bei 15.000 Jahreskilometern und einem elektrischen Anteil von 70 Prozent sind das etwa 630 Euro im Jahr.
An der öffentlichen Schnellladesäule kippt diese Rechnung. Zu typischen Ad-hoc-Preisen liegt die elektrische Fahrt dann ungefähr auf Benzinniveau.
Damit steht und fällt der gesamte Fall für diese Fahrzeuggruppe. Ein Plug-in-Hybrid ohne eigene Lademöglichkeit ist ein teurer Benziner mit zusätzlichem Gewicht. Mit Wallbox und kurzen Wegen ist er eine der günstigsten Arten, elektrisch zu fahren, ohne je über Reichweite nachzudenken.
Die genannten Energiepreise sind Annahmen, Ihr eigener Tarif verschiebt das Ergebnis in beide Richtungen.
Der Firmenwagen-Rechner, der den Ausschlag gibt
Für Dienstwagenfahrer entscheidet nicht der Listenpreis, sondern eine einzige Zahl in der Zulassungsbescheinigung.
Ein Plug-in-Hybrid wird mit 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises versteuert, wenn er mindestens 80 Kilometer rein elektrisch schafft. Darunter gelten 1,0 Prozent. Ein reines E-Auto kommt unter bestimmten Grenzen sogar auf 0,25 Prozent.
Diese Schwelle sortiert das Feld neu, und chinesische Plug-in-Hybride schneiden dabei überraschend gut ab.
Der BYD Seal U DM-i überspringt sie mit bis zu 125 Kilometern deutlich. Der Jaecoo 7 SHS liegt mit 90 Kilometern darüber, der MG HS Plug-in Hybrid mit rund 100 Kilometern ebenfalls. Beim Atto 2 DM-i kommt es auf die Version an: Die Boost-Variante mit 90 Kilometern qualifiziert sich, die Active-Version mit 40 Kilometern nicht.
Rechnen wir das durch. Bei 40.000 Euro Bruttolistenpreis kostet die 0,5-Prozent-Versteuerung 200 Euro geldwerten Vorteil im Monat, bei 1,0 Prozent sind es 400 Euro. Über drei Jahre trennt beide Varianten rund 7.200 Euro zu versteuerndes Einkommen.
Das ist mehr, als die meisten Ausstattungsunterschiede ausmachen. Wer einen dieser Wagen als Firmenwagen fährt, sollte die Version also nach der elektrischen Reichweite wählen, nicht nach der Ausstattungsliste.
Ein Hinweis zur Sorgfalt: Maßgeblich ist der Wert im Fahrzeugschein, nicht die Prospektangabe für die Baureihe. Zwischen Basisversion und Topausstattung liegen bei manchen Modellen mehr als 30 Kilometer, weil Räder und Gewicht die Messung verändern.
Wo chinesische Plug-in-Hybride schwächeln
Ein ehrlicher Überblick braucht auch die Gegenseite, und die hat drei Punkte.
Der erste ist der Verbrauch mit leerer Batterie. Ein Plug-in-Hybrid schleppt zwei Antriebe und einen Akku mit sich herum. Wer nicht regelmäßig lädt, fährt ein schweres Auto mit einem eher kleinen Verbrennungsmotor. Die Normwerte dieser Fahrzeuge entstehen mit voller Batterie und haben mit diesem Alltag wenig zu tun.
Der zweite Punkt ist das Servicenetz. Die Marken bauen ihre Werkstattabdeckung in Deutschland gerade erst auf, und die Dichte unterscheidet sich regional erheblich. Vor der Unterschrift lohnt der Blick, wie weit die nächste Vertragswerkstatt entfernt ist, und wie die Ersatzteilversorgung geregelt ist.
Der dritte Punkt ist der Restwert. Neue Marken ohne lange Preishistorie werden von Leasinggesellschaften vorsichtig kalkuliert. Das zeigt sich weniger im Kaufpreis als in der Leasingrate.
Dazu kommt ein Risiko, das speziell diese Fahrzeuggruppe betrifft. Die günstigen Preise beruhen teilweise auf dem Zollvorteil gegenüber Elektroautos. Verschwindet dieser Vorteil, verschiebt sich das Preisgefüge, und zwar zuerst bei den Modellen, die noch aus China kommen.
Verkehrspolitisch kommt ein zweiter Punkt hinzu. Wer heute einen Plug-in-Hybrid kauft, kauft ein Auto mit Verbrennungsmotor, und die Debatte über dessen Zukunft in Europa ist nicht abgeschlossen.
Wo diese Autos gebaut werden
Diese Frage wird über die nächsten zwei Jahre wichtiger als jede Preisliste.
Chinesische Plug-in-Hybride tragen kein Herkunftsschild im Schaufenster, und für die meisten Modelle dieser Übersicht ist der Produktionsstandort der deutschen Fahrzeuge öffentlich nicht eindeutig bestätigt. Bei BYD kommt neben China auch Thailand infrage, von dort exportiert der Konzern seit 2025 nach Europa. Ein Auto aus Thailand ist von den China-Zöllen nicht betroffen.
Gleichzeitig verschiebt sich die Fertigung nach Europa. Chery baut ab Ende 2026 im Werk Barcelona, Leapmotor fertigt den B10 ab der zweiten Jahreshälfte 2026 in Saragossa, B05 und B03X sollen 2027 folgen. MG hat ein spanisches Werk mit 120.000 Fahrzeugen Jahreskapazität angekündigt. BYD baut in Ungarn, die Serienfertigung wurde zuletzt auf das vierte Quartal 2026 terminiert.
Für Käufer ist das keine Randnotiz. Ein in Spanien gebautes Auto ist gegen künftige Handelsmaßnahmen immun.
Was sich wirklich lohnt
Drei Empfehlungen, und eine klare Absage.
Kaufen würde ich den Jaecoo 7 SHS. Für 36.900 Euro bekommen Sie 90 Kilometer elektrische Reichweite und ein Auto, das sich auf Langstrecke nicht am Ladenetz festhält. Wer viel fährt und selten laden kann, fährt damit günstiger als mit einem E-Auto ohne Wallbox.
Für Vielfahrer mit Firmenwagen ist der BYD Seal U DM-i die klügere Wahl. Mit bis zu 125 Kilometern elektrisch erfüllt er die Reichweitenbedingung der 0,5-Prozent-Regelung komfortabel, und im dienstlichen Alltag amortisiert sich der Aufpreis gegenüber dem Atto 2 DM-i schnell.
Wer wenig fährt, sollte zum MG3 Hybrid+ greifen. 19.990 Euro für einen Vollhybrid unterbietet praktisch jedes europäische Angebot. Ohne Steckdose zu Hause ist ein Plug-in-Hybrid ohnehin nur ein schwerer Benziner.
Abraten würde ich beim Omoda 9. 52.900 Euro sind in einem Segment aufgerufen, in dem etablierte Marken mit dichterem Servicenetz antreten, und die elektrische Reichweite ist nicht belastbar dokumentiert.
Für alle vier Empfehlungen gilt derselbe Prüfschritt vor der Unterschrift. Lassen Sie sich die elektrische Reichweite der konkreten Ausstattungsvariante schriftlich geben, fragen Sie nach der nächsten Vertragswerkstatt, und klären Sie, ob das Fahrzeug an der Gleichstromsäule laden kann. Diese drei Angaben entscheiden über die Betriebskosten stärker als jeder Rabatt, den Sie im Autohaus heraushandeln.
Wer noch unentschlossen ist, sollte die Entscheidung nicht am Zollstreit festmachen. Chinesische Plug-in-Hybride werden dadurch frühestens 2027 teurer, und laufende Kaufverträge sind ohnehin nicht betroffen.
Eine letzte Rechnung zur Einordnung. Der Zollvorteil des Plug-in-Hybrids beträgt je nach Konzern grob 4.000 bis 8.000 Euro auf den Einfuhrwert. Die staatliche Förderung für ein Elektroauto liegt bei bis zu 6.000 Euro und landet direkt auf Ihrem Konto. Wer laden kann, fährt mit dem E-Auto weiterhin besser.
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Amit Ahirrao ist professioneller Präzisionsfahrer und Gründer von AutoColumn.
Letzte Aktualisierung: 21.09.2026 · Datenquellen: Durchführungsverordnung (EU) 2024/2754, Omoda und Jaecoo Deutschland, electrive zum Leapmotor B10 als Range Extender, ADAC Autokatalog Leapmotor C10, ecomento zum Jaecoo 7 SHS, KBA Neuzulassungen August 2026 via electrive
Derzeit sind unter anderem BYD Atto 2 DM-i, Seal 6 DM-i Touring und Seal U DM-i bestellbar, dazu Jaecoo 7 SHS, Omoda 9 SHS, MG HS Plug-in Hybrid und DFM Forthing 4 U-Tour. Dazu kommen mehrere Vollhybride ohne Stecker sowie zwei Leapmotor-Modelle mit Range Extender.
Der BYD Atto 2 DM-i startet bei 35.990 Euro (Stand 09/2026). Wer keinen Stecker braucht, fährt deutlich günstiger: Der MG3 Hybrid+ als Vollhybrid beginnt bei 19.990 Euro. Zwischen beiden liegen rund 16.000 Euro und eine grundsätzlich andere Nutzungslogik.
Nein. Die EU-Ausgleichszölle von 7,8 bis 35,3 Prozent gelten nur für batterieelektrische Fahrzeuge. Plug-in-Hybride und Vollhybride zahlen den normalen Importzoll von zehn Prozent. Eine Ausweitung auf Hybride wird politisch gefordert, ist aber nicht beschlossen.
Weil sein Verbrenner die Räder nie antreibt, sondern nur die Batterie lädt. Die EU-Verordnung ordnet solche Range-Extender-Fahrzeuge denselben Produktbereich zu wie reine Elektroautos. Sie fallen damit in den Anwendungsbereich der hohen Ausgleichszölle, anders als klassische Plug-in-Hybride.
Modelle mit mindestens 80 Kilometern elektrischer Reichweite, weil nur sie mit 0,5 statt 1,0 Prozent versteuert werden. Der BYD Seal U DM-i mit bis zu 125 Kilometern, der MG HS Plug-in Hybrid mit rund 100 und der Jaecoo 7 SHS mit 90 Kilometern erfüllen das. Maßgeblich ist der Wert im Fahrzeugschein.
Meist nicht. Ohne regelmäßiges Laden fahren Sie ein schweres Auto mit kleinem Verbrenner, und der Normverbrauch wird deutlich überschritten. An öffentlichen Schnellladern liegen die Stromkosten ungefähr auf Benzinniveau. Ohne Lademöglichkeit ist ein Vollhybrid ohne Stecker die günstigere Wahl.
