Sind chinesische Autos zuverlässig? Als Neuwagen oft ja, als zehn Jahre alte Gebrauchte weiß es noch niemand. Nicht einmal die Hersteller selbst. Genau diese Lücke hat im Oktober 2026 ein gebrochenes Bremspedal in China plötzlich sichtbar gemacht.
Ich habe die Berichte zum Fall Maextro gelesen, Studien von AlixPartners und der IEA ausgewertet und Rückrufe beim KBA geprüft. Dazu kommt ein Blick zurück: Amerikaner, Japaner, Koreaner und Deutsche haben alle mit Pannen angefangen. Am Ende weißt du, wo China auf dieser Kurve steht und ob du heute zugreifen solltest.
Ein Bremspedal bricht bei Tempo 100: der Fall Maextro V800
Anfang Oktober 2026 testete das chinesische Autoportal Dongchedi den Maextro V800. Das ist ein elektrischer Luxus-Van aus dem Joint Venture von Huawei und JAC. In China kostet er laut CarNewsChina ab 766.000 Yuan. Die Tester machten Vollbremsungen aus 100 km/h. Bei drei Fahrzeugen brach dabei die Halterung des Bremspedals, beim dritten, vierten und zweiten Versuch.
Die Details sind unangenehm. Laut CarNewsChina gab ein neu gekauftes Exemplar schon bei 1.612 Newton nach. Die chinesische Norm verlangt 2.000 Newton über fünf Sekunden. Ohne Fußbremse stoppten die Tester den Van über die Parkstufe P. Der Bremsweg wuchs dabei von rund 38 auf rund 140 Meter. Laut elektroquatsch besteht die Halterung aus Polypropylen mit 40 Prozent Glasfaser.
Maextro sprach laut The Drive von nicht normgerechten, extremen Testbedingungen. Bei Kundenautos seien keine solchen Fälle bekannt. Trotzdem will der Hersteller das Bauteil neu konstruieren und kostenlos tauschen. Am 13. Oktober legte Maextro zudem ein Prüfprotokoll vor. Ein akkreditiertes Labor habe bei 3.000 Newton keine Risse gefunden, berichtet Gasgoo.
Einen formalen Rückruf hatte Maextro laut web.de bis dahin nicht angemeldet. Dafür untersuchen nun drei Behörden in Peking den Fall. Wichtig für dich: Maextro verkauft keine Autos in Deutschland. Der Fall sagt also nichts über deinen BYD oder MG. Er sagt aber viel über Tempo.
Zeit ist die fehlende Zutat: Wie zuverlässig sind chinesische Autos ohne Langzeitdaten?
Kurz nach dem Video reagierte Peking. Am 10. Oktober legten das Industrieministerium MIIT und drei weitere Behörden einen Entwurf vor. Neue Modelle sollen danach mindestens 30.000 Kilometer Zuverlässigkeitstest absolvieren. Dazu kommt mindestens ein Jahr Klimaerprobung mit zwei Wintern und einem Sommer. Prüfberichte von Zulieferern dürfen Hersteller nicht mehr einfach übernehmen. Gelten soll das laut Gasgoo für Anträge ab 1. Januar 2027. Die Konsultation läuft noch bis 10. November.
Das ist bemerkenswert. China schreibt jetzt per Regel vor, was in Europa seit Jahrzehnten Routine ist. Denn laut AlixPartners entwickeln chinesische Hersteller ein neues Modell in etwa 20 Monaten. Etablierte Konzerne brauchen rund 40 Monate.
Wie diese zusätzliche Zeit aussieht, zeigt Mercedes. Für die C-Klasse von 2007 fuhren 280 Prototypen mehr als 24 Millionen Testkilometer, verteilt auf dreieinhalb Jahre Erprobung. Beim Elektro-SUV EQC waren es rund 200 Prototypen, mehrere Millionen Kilometer und über 500 Einzeltests. Die Erprobung lief über drei Winter und drei Sommer, von minus 35 bis über plus 50 Grad, unter anderem im schwedischen Arjeplog.
Drei Winter und drei Sommer gegen ein künftiges Minimum von einem Jahr: Darum geht es. Allerdings ist auch Europa nicht frei von Eile. Laut Gasgoo sagte ein Manager von SAIC Volkswagen im August 2026, manche neuen Modelle kämen in China in 18 Monaten oder weniger zur Serie. Das Tempo ist also ansteckend.
Sind chinesische Autos zuverlässig, wenn sie zehn Jahre alt werden?
In der Qualitätssicherung gibt es dafür ein einfaches Bild: die Badewannenkurve. Am Anfang treten Frühausfälle auf, etwa Montagefehler, schwache Teile oder Softwarefehler. Danach folgt eine lange ruhige Phase. Später steigen die Ausfälle wieder, weil Material altert. Gummi wird spröde, Stecker korrodieren, Lager schlagen aus.
Frühausfälle fängt eine gute Erprobung ab. Die Alterung dagegen zeigt sich erst im Alltag, oft nach Jahren. Genau deshalb misst J.D. Power seine Studie zur Haltbarkeit an drei Jahre alten Autos. 2026 lag Lexus dort mit 151 Problemen pro 100 Fahrzeuge vorn, der Schnitt betrug 204.
Jetzt der Blick in den Kalender. MG startete laut Vision Mobility 2021 neu in Deutschland. BYD folgte laut autohaus.de im Oktober 2022. Die ältesten Autos dieser Marken sind hierzulande also höchstens gut fünf Jahre alt. Bei vielen jüngeren Marken sind es nur zwei oder drei.
Das Allianz Zentrum für Technik brachte es schon 2023 auf den Punkt. Bei Verbrennern gebe es rund 125 Jahre Erfahrung, bei modernen E-Autos etwa zehn, so ein AZT-Vertreter laut cash-online. Für chinesische E-Autos in Europa ist der Zeitraum noch kürzer. Sind chinesische Autos zuverlässig im Jahr acht bis zwölf? Dazu gibt es schlicht noch keine Daten. Was TÜV und ADAC für die ersten Jahre sagen, habe ich in dieser Auswertung zusammengefasst.
Vom Spott zur Spitze: Wie andere Autonationen Vertrauen lernten
Jede große Autonation hat einmal belächelt angefangen. Die Tabelle zeigt die Wegmarken, die Quellen stehen unten.
| Land | Start | Tiefpunkt | Wende | Heute |
|---|---|---|---|---|
| USA | 1913: Ford baut das Model T am Fließband | 1978: Rückruf von rund 1,5 Mio. Ford Pinto wegen Brandgefahr am Tank | Ölkrise 1973 treibt Käufer zu sparsamen Importen | Ford 2026 beste Volumenmarke im J.D. Power IQS |
| Japan | 1958: Toyopet Crown in den USA, 287 Autos im ersten Jahr | 1960 Exportstopp, 2009 Rückrufe von über 10 Mio. Toyota | 1965 Neustart mit dem Corona, 1980 größter Autoproduzent der Welt | Lexus 2026 Platz 1 bei der Haltbarkeit (J.D. Power VDS) |
| Korea | 1986: Hyundai Excel für 4.995 Dollar | 1999 laut J.D. Power unter den schwächsten Marken | Ende der 1990er: 10 Jahre oder 100.000 Meilen Garantie | Genesis 2026 Platz 2 im IQS |
| Deutschland | Nachkriegszeit: Käfer als Auto für alle | 1997 Elchtest der A-Klasse, 2015 Dieselgate mit 11 Mio. Autos | ESP wird Serie, Rückrufe laufen als Routine über das KBA | Porsche 2026 Platz 1 im IQS |
| China | 1995: BYD startet als Batteriehersteller | 2026: Maextro-Pedal, Behörden ermitteln | ab 2027: längere Pflicht-Erprobung (Entwurf) | 8,4 Prozent Marktanteil in Deutschland (September 2026) |
Das Muster ist immer gleich. Erst kommt der Preis, dann der Spott, dann die harte Lektion. Vertrauen entsteht erst danach, und es dauert jedes Mal Jahrzehnte.
Amerika und Japan: zwei Lektionen in Demut
Fords Fließband machte das Auto ab 1913 bezahlbar, und Detroit dominierte danach jahrzehntelang. Dann kam die Ölkrise 1973. Große Spritschlucker wirkten plötzlich unvernünftig, Käufer wechselten zu kleinen Importen. Den Ford Pinto musste der Konzern 1978 zurückrufen, rund 1,5 Millionen Autos. 1980 baute Japan laut EBSCO etwa 7 Millionen Autos, die USA nur 6,4 Millionen.
Japan selbst hatte allerdings grausam begonnen. Toyota startete im Juli 1958 mit fünf Händlern und dem Toyopet Crown. Bis Jahresende fanden sich 287 Käufer. Ein Toyota-Manager nannte das Auto laut Toyota UK untermotorisiert und zu teuer. Bei rund 100 km/h vibrierte es so stark, dass der Rückspiegel nutzlos wurde. 1960 stoppte Toyota den Export, erst 1965 kam mit dem Corona der Neustart.
Danach folgten Jahrzehnte voller Kaizen, also kleiner, ständiger Verbesserungen. Doch selbst der Musterschüler stolperte. Ab 2009 rief Toyota über 10 Millionen Fahrzeuge zurück, unter anderem wegen Gaspedalen und Fußmatten. 2014 zahlte der Konzern laut Fox News 1,2 Milliarden Dollar in einem Vergleich mit der US-Regierung. Heute führt Lexus die Haltbarkeitsstudie von J.D. Power trotzdem wieder an. Der Ruf überlebte, weil das System dahinter funktionierte.
Korea und Deutschland: Garantie, Elch und Rückrufe
Hyundai kam 1986 mit dem Excel für 4.995 Dollar in die USA. Der Absatz war stark, die Qualität schwach. 1999 zählte Hyundai laut J.D. Power zu den schlechtesten Marken bei der Anfangsqualität. Die Antwort war mutig. Finbarr O’Neill, US-Chef ab 1998, führte zehn Jahre oder 100.000 Meilen Garantie auf den Antrieb ein. 2004 lag Hyundai laut The Drive gleichauf mit Honda auf Platz zwei. Die Garantie war also die Brücke, bis echte Daten das Vertrauen trugen.
Auch Deutschland hat seine Narben. Am 21. Oktober 1997 kippte eine Mercedes A-Klasse beim Elchtest der schwedischen Zeitschrift Teknikens Värld um. Daimler stoppte die Auslieferung und machte ESP zur Serie, laut autohaus.de für 100 Millionen Mark pro Jahr. 2015 folgte Dieselgate mit weltweit rund 11 Millionen Fahrzeugen.
Und 2026? Im März rief VW laut electrive 94.031 Elektroautos wegen Batteriemodulen zurück. Im Oktober kam der nächste Fall mit 9.881 Autos in Deutschland, vorerst mit Ladelimit von 80 Prozent (alle Details hier). Deutsche Autos sind also nicht fehlerfrei. Aber Rückruf, Werkstatt und Teile greifen ineinander. Diese Routine ist das eigentliche Kapital.
Wie zuverlässig sind chinesische Autos im Vergleich zu Hyundai um 2000?
BYD begann 1995 als Batteriehersteller. Im September 2026 hielten chinesische Marken laut dpa-afx 8,4 Prozent der deutschen Neuzulassungen, ein Rekord. Europaweit waren es von Januar bis Juli 8,7 Prozent. So nennt es das Handelsblatt mit Daten von Dataforce. 2021 lag der Wert noch bei 0,6 Prozent.
Meine Einordnung: China steht dort, wo Hyundai um das Jahr 2000 stand. Die Produkte sind gut, die Garantien großzügig, die Preise aggressiv. Was fehlt, ist der Beweis über ein ganzes Autoleben. Den kann kein Marketing ersetzen, nur der Kalender.
Dabei sollte man fair bleiben. Bei der Batterie ist China kein Lehrling, sondern Lehrmeister. Laut IEA kamen 2024 rund 80 Prozent aller Batteriezellen weltweit aus China. BYD hat die Garantie auf den Akku im Januar 2026 zudem auf acht Jahre oder 250.000 Kilometer erweitert, sogar rückwirkend. So handelt keine Marke, die ihrer Zellchemie misstraut.
Auch das Lerntempo ist hoch. Nach dem Maextro-Video vergingen nur wenige Tage bis zum Regelentwurf. Hyundai brauchte für seine Wende rund fünf Jahre. China könnte das schneller schaffen. Beweisen lässt sich das aber erst rückblickend.
Was bei einer jungen E-Auto-Marke schiefgehen kann
Ein modernes chinesisches E-Auto ist ein Computer auf Rädern. Das hat Folgen. Am 29. März 2025 prallte ein Xiaomi SU7 in der Provinz Anhui gegen eine Betonbarriere. Laut Xiaomi war der Assistent NOA aktiv, die Person am Steuer übernahm erst kurz vor dem Aufprall. Drei Studentinnen starben.
Danach zog Peking die Zügel an. Laut CnEVPost verlangte das MIIT im April 2025, auf Werbebegriffe wie autonomes Fahren zu verzichten. Updates per Funk sollen seltener kommen und gründlicher geprüft sein. Ein Notfall-Update gilt nun als Rückruf. Zudem müssen Autos in China ab 1. Januar 2027 mechanische Türgriffe innen und außen haben, berichtet TechNode. Voll versenkte Griffe sind damit faktisch verboten.
Das zweite Risiko heißt Insolvenz. WM Motor verkaufte von 2019 bis 2022 rund 100.000 Autos und meldete im Oktober 2023 Insolvenz an. Danach gingen laut Rest of World die Server offline. Besitzer verloren App, Fernverriegelung und Klimasteuerung, teils sogar die Anzeige von Kilometerstand und Ladestand. Seit 2020 schieden in China über 20 E-Auto-Hersteller aus, darunter Aiways. Der Händlerverband CADA schätzt rund 160.000 betroffene Halter. Ersatzteile müssen in China zehn Jahre nach Modellende verfügbar bleiben, Software aber nicht ausdrücklich.
Kaputt, und dann? Wie reparierbar chinesische Autos sind
Auto Bild hat am 16.10.2026 die Servicenetze gezählt. Die Lage ist besser als ihr Ruf, aber sehr ungleich.
| Marke | Servicestandorte in Deutschland (Auto Bild, Stand 16.10.2026) |
|---|---|
| Polestar (über Volvo) | 220 |
| Leapmotor (über Stellantis) | 194 |
| MG | 182 |
| BYD | 156 |
| Xpeng | 55 |
| Nio | 27 |
Seltene Teile kommen laut Auto Bild oft aus China, dann dauert es Wochen. Wie das bei BYD konkret läuft, steht in unserem Werkstatt-Check. Teurer wird es bei der Batterie. Ein Unterbodenschaden am Akku kostet laut AZT zwischen unter 1.000 und bis zu 29.000 Euro. Entscheidend sind Schutzplatte und Reparaturlösung des Herstellers. Freie Werkstätten fehlt bei vielen neuen Modellen zudem die Diagnose.
Der Teilehändler LKQ Europe warnt außerdem: Bei chinesischen Marken seien Teiledaten oft unvollständig. Das treibt Reparaturkosten und Totalschäden. Bleibt die Bauweise Cell-to-Body, bei der die Zellen Teil der Karosserie sind. Ob solche Akkus nach zehn Jahren wirtschaftlich reparierbar bleiben, weiß heute niemand. Das ist meine Einschätzung, Daten dazu gibt es noch nicht.
Rückrufe: Die ersten Kapitel sind geschrieben
Auch chinesische Marken rufen in Europa zurück, und das ist gut so. Im Juli 2026 meldete das KBA einen Rückruf für den MG S5 EV, Referenz 16617R. Bei Frost kann der Kühlerlüfter blockieren, dann droht Brandgefahr. Betroffen sind 1.830 Autos in Deutschland, laut ecomento hilft ein Software-Update.
Smart rief #1 und #3 wegen eines Gurtschlosses hinten in der Mitte zurück, das sich ungewollt öffnen kann. In Österreich betraf das laut ÖAMTC 270 Autos. BYD dagegen rief im Herbst 2024 in China 96.714 Dolphin und Yuan Plus wegen Lenksäulen-Steuergeräten zurück. Ein Rückruf in Deutschland war laut netzwelt damals nicht bekannt.
Rückrufe sind kein Makel. Sie sind der Mechanismus, mit dem Qualität im Feld entsteht. Ich schaue deshalb weniger auf die Zahl, sondern auf Tempo und Offenheit.
Lieferkette: Wer beim E-Auto wirklich die Fäden zieht
Beim Thema Zuverlässigkeit denken viele nur ans Auto. Dabei hängt auch die Liefersicherheit an China, egal welches Logo vorne drauf ist.
| Stufe der Lieferkette | Anteil China | Quelle |
|---|---|---|
| Batteriezellen (Produktion 2024) | rund 80 % | IEA Global EV Outlook 2025 |
| Kathodenmaterial | fast 85 % | IEA Global EV Outlook 2025 |
| Anodenmaterial, vor allem Graphit | über 90 % | IEA Global EV Outlook 2025 |
| Lithium (Raffination) | 74 % | IEA Critical Minerals Outlook 2026 |
| Kobalt (Raffination) | 76 % | IEA Critical Minerals Outlook 2026 |
| Seltene Erden für Magnete (Raffination) | 84 % | IEA Critical Minerals Outlook 2026 |
| Gesinterte Permanentmagnete | 94 % | IEA, Oktober 2025 |
Die Zahlen sind deutlich. Wer Zellen, Graphit oder Magnete braucht, kommt an China kaum vorbei. Das gilt für Wolfsburg genauso wie für Shenzhen.
Seltene Erden, Chips, Northvolt: Wie schnell es eng wird
Am 4. April 2025 stellte China sieben schwere Seltene Erden samt Magneten unter Exportkontrolle. Laut IEA mussten danach einige Autohersteller außerhalb Chinas die Produktion drosseln oder kurz stoppen. Im Juni 2025 schloss ZF laut dpa kurze Lieferunterbrechungen nicht aus. Am 9. Oktober 2025 folgte die Ausweitung auf fünf weitere Elemente. Die IEA meldete im Juli 2026, dass deren Umsetzung um ein Jahr verschoben wurde.
Parallel eskalierte im Oktober 2025 der Fall Nexperia. Die Niederlande übernahmen die Kontrolle beim Chiphersteller, China stoppte Lieferungen. Medien berichteten von einem drohenden Golf-Stopp in Wolfsburg, VW gab am 24. Oktober vorerst Entwarnung.
Europas eigene Batteriehoffnung Northvolt ging im März 2025 in die Insolvenz, Lyten übernahm. Dafür baut China in Europa. CATL fertigt seit Ende 2022 in Arnstadt und testet seit September 2026 in Debrecen, geplant sind bis zu 100 GWh. BYD will im ungarischen Szeged laut elektroquatsch im vierten Quartal 2026 in Serie gehen.
Was Deutschland jetzt tun muss: vier Punkte statt zehn
Im März habe ich zehn Forderungen aufgestellt. Heute reichen mir vier, und alle haben mit Zeit zu tun.
Erstens: Erprobung verkaufen. Drei Winter in Arjeplog sind ein Produktmerkmal, kein Kostenblock. Deutsche Hersteller sollten Langzeitdaten offenlegen und daraus ein Versprechen machen, etwa zehn Jahre Garantie auf Akku und Antrieb. Wer die Daten hat, kann das leisten.
Zweitens: Software schnell, Hardware gründlich. Ein Infotainment darf in 20 Monaten entstehen. Bremspedal, Achse und Akkugehäuse dagegen brauchen Winter und Kilometer. Diese Trennung ist schneller als heute und trotzdem sicher.
Drittens: Magnete und Zellen absichern. BMW zeigt mit einem Heckmotor ohne Permanentmagnete laut electrive, dass es auch anders geht. Dazu gehören Lager, Recycling und zweite Lieferanten.
Viertens: eine Software-Treuhand für alle Marken. Geht ein Hersteller pleite, müssen Server, App und Updates weiterlaufen. Deutschland sollte das in Brüssel durchsetzen. Das schützt alle Käufer, auch die von chinesischen Autos.
Sind chinesische Autos zuverlässig genug für dich?
Kauf dann, wenn du das Risiko zeitlich begrenzen kannst. Beim Leasing über drei oder vier Jahre trägt der Leasinggeber das Risiko beim Restwert. Viele Fahrer bleiben zudem komplett innerhalb der Garantie. BYD gibt laut ecomento sechs Jahre oder 150.000 Kilometer aufs Auto. Für den Akku gelten acht Jahre oder 250.000 Kilometer, mit mindestens 70 Prozent Kapazität.
Achte außerdem auf das Netz hinter der Marke. Polestar nutzt Volvo-Werkstätten, Leapmotor das Netz von Stellantis. Frag beim Händler, wo das nächste Teilelager liegt. Prüfe vor dem Kauf die KBA-Rückrufdatenbank für dein Modell, und frag, welche Funktionen ohne App funktionieren.
Finger weg, wenn du ein Auto bar kaufst und zwölf Jahre fahren willst. Gleiches gilt, wenn die nächste Werkstatt eine Stunde entfernt liegt oder die Marke kein eigenes Teilelager in Europa hat. Dann trägst du genau das Risiko, das heute noch niemand beziffern kann.
Sind chinesische Autos zuverlässig? Für Leasing und die ersten sechs Jahre spricht wenig dagegen. Für das zweite Autoleben fehlt der Beweis. Den liefert nur die Zeit, und die kauft niemand im Autohaus.
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Über den Autor: Amit Ahirrao ist professioneller Präzisionsfahrer und Gründer von AutoColumn. Er schreibt über Elektroautos, neue Marken auf dem deutschen Markt und darüber, was Technik im Alltag wirklich taugt.
Letzte Aktualisierung: 27.10.2026
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Letzte Aktualisierung: 27.10.2026 · Datenquellen: CarNewsChina zum Maextro V800, The Drive, web.de, elektroquatsch zum Maextro, Gasgoo zur Maextro-Prüfung, Gasgoo zum MIIT-Entwurf, CleanTechnica zu AlixPartners, Gasgoo zu SAIC Volkswagen, kfz-auskunft zur C-Klasse, mbpassion zum EQC, AutoGuide zu J.D. Power VDS 2026, Porsche Newsroom zu J.D. Power IQS 2026, cars24 zu Genesis, KMPH zu Ford, cash-online zu GDV und AZT, Vision Mobility zu MG, autohaus.de zum BYD-Marktstart, The Henry Ford zum Fließband, TIME zum Ford Pinto, EBSCO zu Japan 1980, Toyota UK zum Toyopet Crown, Fox News zum Toyota-Vergleich, Gear Patrol zu Hyundai, The Drive zu Hyundai, Wikipedia zu Finbarr O’Neill, autohaus.de zum Elchtest, Nextgov zu Dieselgate, electrive zum VW-Rückruf März 2026, ADAC zum VW-Rückruf Oktober 2026, Wikipedia zu Wang Chuanfu und BYD, Börsen-Zeitung zum Marktanteil, echo24 zu Dataforce und Handelsblatt, CarNewsChina zum Xiaomi-Unfall, CnEVPost zu den MIIT-Regeln, TechNode zu Türgriffen, Rest of World zu WM Motor, Auto Bild zu Werkstätten, ecomento zum AZT, LKQ Europe, ecomento zum MG-Rückruf, ÖAMTC zum Smart-Rückruf, netzwelt zum BYD-Rückruf in China, IEA Global EV Outlook 2025, BOFIT zum IEA Critical Minerals Outlook 2026, IEA zu Exportkontrollen, IEA Pressemitteilung Juli 2026, autohaus.de zu Seltenen Erden, inside digital zu Nexperia, ecomento zu Northvolt, electrive zu CATL Debrecen, elektroquatsch zu BYD Szeged, electrive zu BMW Gen6, ecomento zur BYD-Garantie
Als Neuwagen machen viele chinesische Modelle einen guten Eindruck. Für ein Alter von acht bis zwölf Jahren fehlen aber noch Daten, weil MG erst seit 2021 und BYD seit Oktober 2022 in Deutschland verkauft. Langzeitprobleme durch Alterung zeigen sich meist erst nach mehreren Jahren im Alltag.
Im Oktober 2026 brach bei Vollbremsungen aus 100 km/h in einem Test des Portals Dongchedi bei drei Maextro V800 die Halterung des Bremspedals. Maextro sprach von extremen Testbedingungen und will das Bauteil kostenlos tauschen. Der Luxus-Van von Huawei und JAC wird in Deutschland nicht verkauft.
Laut AlixPartners brauchen chinesische Hersteller für ein neues Modell etwa 20 Monate, etablierte Konzerne rund 40 Monate. China plant nun Pflichttests mit mindestens 30.000 Kilometern und einem Jahr Klimaerprobung für neue Modelle ab 2027.
Laut Auto Bild haben Polestar, Leapmotor, MG und BYD jeweils weit über 100 Servicestandorte in Deutschland, Nio dagegen nur 27. Seltene Ersatzteile kommen oft aus China und können dann Wochen dauern. Frag vor dem Kauf nach Werkstatt und Teilelager in deiner Nähe.
Nach der Insolvenz von WM Motor 2023 gingen die Server offline, Besitzer verloren App, Fernverriegelung und Klimasteuerung. Ersatzteile müssen in China zehn Jahre verfügbar bleiben, Software aber nicht ausdrücklich. Leasing und Marken mit starkem Konzern im Rücken senken dieses Risiko.
