VW Xpeng: Kommt China-Technik in VW, Skoda und Cupra?

Beim Duo VW Xpeng geht es plötzlich nicht mehr nur um China. Laut Manager Magazin prüft Volkswagen, ob eine mit Xpeng entwickelte Elektronik bald rund drei Viertel der nächsten VW, Skoda und Cupra steuert. Entschieden ist nichts. Doch allein die Idee dreht eine Geschichte um, die 1984 in Peking begann.

Ich habe die Berichte vom 26. Oktober gelesen und mit der Technikschau von VW in Hefei verglichen. Dazu kommen die Zahlen zum pausierten ID.Golf. Außerdem werfe ich einen Blick zurück auf den Santana. Am Ende weißt du, was Europa gewinnt, was es riskiert und wo ich stehe.

Was das Manager Magazin über VW Xpeng berichtet

Zuerst griff Reuters am 26. Oktober 2026 einen Bericht des Manager Magazins auf. Demnach erwägt Volkswagen, die China Electronic Architecture, kurz CEA, auch in Europa einzusetzen. Dabei hat VW diese Elektronik zusammen mit Xpeng eigentlich nur für den chinesischen Markt entwickelt. Betroffen wären laut Bericht rund drei Viertel der nächsten Modelle von VW, Skoda und Cupra.

Laut electrive geht es um die Plattform SSP oberhalb der Polo-Klasse. Der Bericht nennt dabei den ID.Golf, den ID.Passat und den nächsten Skoda Enyaq. Treiber des Plans sind demnach Markenchef Thomas Schäfer und China-Vorstand Ralf Brandstätter. Intern rechnen sie mit vier bis fünf Milliarden Euro Ersparnis, wenn die Volumenmodelle umsteigen.

Volkswagen wollte den Bericht laut Reuters nicht kommentieren. Entschieden hat der Vorstand unter Oliver Blume also noch nichts. Als Zünglein an der Waage gilt laut electrive Finanzchef Arno Antlitz. Audi-Chef Gernot Döllner setzt dagegen weiter auf Rivian, denn Audi und Porsche würden bei weniger Stückzahlen höhere Fixkosten tragen.

Die Zahlen hinter dem Plan

Spannend sind vor allem die Kosten, weil sie den Plan erklären. Laut Manager Magazin kostet eine Entwicklerstunde im Rivian-Joint-Venture rund 174 Euro, in Deutschland 120 Euro und in China 60 Euro. So zitiert es electrive, andere Medien sprechen sogar vom Vierfachen. Für den künftigen elektrischen Tiguan nennt der Bericht rund 8.000 Euro Mehrkosten, wenn er in Europa mit Rivian-Technik entsteht.

Rivian reagierte dann prompt. Software-Chef Wassym Bensaid schrieb laut RivianTrackr auf X, die Partnerschaft laufe hervorragend und der Fahrplan bleibe. Allerdings rechnen Schäfers Strategen laut electrive selbst dann mit rund drei Milliarden Euro netto, wenn die Kernmarken das Rivian-Projekt weiter mitfinanzieren.

1984: Als VW China das Autobauen beibrachte

Am 10. Oktober 1984 unterschrieben Volkswagen und Partner aus Shanghai in Peking den Vertrag für ein Gemeinschaftsunternehmen. Die Anteile lagen bei 50 zu 50, die Laufzeit bei 25 Jahren. Zwei Tage danach legten Li Peng und Helmut Kohl den Grundstein. Zuvor hatte China bereits 1982 genau 100 Santana als Bausätze zur Probemontage gekauft.

1985 rollten in Shanghai dann 1.684 Autos vom Band. 1993 waren es laut den Verkaufszahlen schon 100.000 im Jahr. Auf dem Höhepunkt 2017 verkaufte SAIC Volkswagen rund 2,06 Millionen Autos. Dabei lieferte VW fast alles: Konstruktion, Fabrik, Qualitätssystem und den Aufbau von Zulieferern. China lernte schnell, und zwar gründlich.

Dann kam der Bruch. 2023 verkaufte BYD in China laut CarNewsChina 2,57 Millionen Autos, Volkswagen dagegen 2,23 Millionen. Zum ersten Mal lag damit eine chinesische Marke ganz vorn. Seitdem ist klar, dass der Schüler den Lehrer im eigenen Klassenzimmer überholt hat.

VW Xpeng: Wie aus dem Schüler der Lehrer wurde

Die Wende kam im Juli 2023, als VW für rund 700 Millionen Dollar 4,99 Prozent an Xpeng kaufte. Zunächst einmal ging es nur um zwei Elektroautos für China. Erst im April 2024 folgte der Vertrag über eine gemeinsame Elektronik. Im Juli 2024 weiteten die Partner sie laut electrive auf alle MEB-Modelle für China ab 2026 aus.

Das Prinzip ist schnell erklärt. Statt Dutzender einzelner Steuergeräte arbeiten wenige Zonenrechner. Laut VW sinkt die Zahl der Steuergeräte dadurch um 30 Prozent. Das spart Kabel und Kosten, außerdem werden Updates per Funk einfacher. Entwickelt haben die CEA übrigens Teams der VW-Tochter VCTC, von Cariad China und von Xpeng.

Im August 2025 dehnten VW und Xpeng die Architektur laut CnEVPost sogar auf Verbrenner und Plug-in-Hybride in China aus. Seit Januar 2026 ist sie laut electrive serienreif. Ein Detail ist dabei wichtig: Laut Unternehmen liegen die Rechte am geistigen Eigentum inzwischen bei VW. Die Schlagzeile „chinesische Software“ stimmt also nur halb. Vielmehr ist es VW-Technik, die mit chinesischem Tempo entstand.

ID.UNYX 08: 24 Monate bis zur Serie

Wie schnell das geht, zeigt das erste gemeinsame Auto. Der ID.UNYX 08 lief am 13. März 2026 in Hefei an, nachdem VW ihn laut eigener Aussage in nur 24 Monaten entwickelt hatte. Allerdings steht er auf der Xpeng-Plattform des G9 und nutzt noch nicht die CEA. Alle Daten findest du übrigens in unserem Artikel zum VW ID.UNYX 08.

Technikschau in Hefei: Was VW in China jetzt kann

Ende Oktober zeigte Volkswagen Group China in Hefei ein ganzes Technikpaket namens VEGA. Das alte Motto „In China, für China“ ersetzt VW dabei durch „In China, Beyond China“. China wird somit vom Absatzmarkt zum Entwicklungs- und Exportzentrum. Laut electrive ist VW damit der einzige nicht-chinesische Hersteller mit einer lokal entwickelten Technikbasis in China. Die wichtigsten Bausteine laut electrive:

Baustein	Was VW verspricht
China Main Platform	Kompaktklasse, elektrisch und Plug-in, rund 11 kWh pro 100 km, über 600 km CLTC
China Scalable Platform	850 Volt, 10 auf 80 Prozent in 13 Minuten, über 800 km CLTC
CEA 3.0	Basis für Level 4 bis 2029, mit eigenem Chip C7H
HyperSense 8	Assistenz von Carizon, 2026 in sieben Modellen
Level 3	Serienreife für 2027 geplant
Export	Mexiko, Ägypten, Vietnam bis Ende 2026, Südamerika ab 2030

Ein Hinweis zur Reichweite: Der chinesische CLTC-Zyklus ist jedoch deutlich großzügiger als der europäische WLTP. Die 800 Kilometer schrumpfen bei uns also spürbar. Auffällig ist trotzdem, was in der Exportliste fehlt. Europa steht dort nicht, obwohl genau diese Frage gerade in Wolfsburg auf dem Tisch liegt.

Auch interessantBußgeld Winter Auto: 10 Euro fürs Guckloch, 80 Euro fürs Warmlaufen

Warum Wolfsburg langsamer ist: Cariad, Rivian und VW Xpeng

Wer den Plan verstehen will, muss die eigene Software-Geschichte von VW kennen. Im Jahr 2020 startete die Car.Software-Organisation, die später Cariad hieß. Laut InsideEVs schrieb sie 2022 rund 2,1 Milliarden Euro operativen Verlust, 2023 rund 2,39 und 2024 rund 2,43 Milliarden. Somit sind das rund 6,9 Milliarden Euro in drei Jahren.

Dazu kamen Verspätungen. Porsche Macan Electric und Audi Q6 e-tron starteten laut InsideEVs wegen Software-Problemen je ein Jahr später. Zudem kündigte Cariad im Oktober 2026 laut dpa den Abbau von rund 1.000 Stellen an. Danach bleiben rund 4.300 Beschäftigte, Ende 2023 waren es noch 6.500.

Rivian: die teure Brücke über den Atlantik

Weil Cariad nicht lieferte, holte sich VW Hilfe in Kalifornien. Im November 2024 startete das Joint Venture mit Rivian, VW investiert dafür bis zu 5,8 Milliarden Dollar. Als erstes VW-Modell soll der kleine ID.EVERY1 diese Technik im Jahr 2027 nutzen.

In China fährt VW dagegen schon heute zweigleisig. Neben Xpeng gibt es dort Carizon, ein Joint Venture von Cariad mit Horizon Robotics. VW plante dafür 2022 rund 2,4 Milliarden Euro und 60 Prozent der Anteile ein. Vier Partner für ein Ziel: Das zeigt, wie groß der Druck ist, weil eigene Lösungen nicht reichten.

Zwei Jahre gegen vier: das Tempo-Argument

Laut der Beratung AlixPartners entwickeln chinesische Hersteller ein neues Modell in etwa 20 Monaten. Etablierte Konzerne brauchen dagegen rund 40 Monate. VW selbst nannte 2023 für eine neue Einstiegsplattform in China 36 Monate, wobei das ein Drittel weniger als früher war. Der ID.UNYX 08 schaffte es schließlich in 24 Monaten.

Woran liegt das? Ein Teil ist schlicht Geld, denn die Stunde kostet in Hefei nur die Hälfte. Dazu kommen aus meiner Sicht kurze Wege zu Zulieferern und eine Kultur, die Software ständig nachliefert. Bei Elektronik zählt das doppelt, denn Rechenleistung veraltet schnell. Ein Auto, das 2030 beim Händler steht, trägt sonst Rechner von 2026 durch sein ganzes Leben.

Allerdings hat Tempo einen Preis. Wie ich in meinem Text zur Zuverlässigkeit chinesischer Autos beschrieben habe, ist kurze Erprobung bei Hardware riskant. Bei der Elektronik ist das anders, wenn sie per Funk nachgebessert werden kann. Deshalb halte ich die Trennung für sinnvoll: Software schnell, Bremse und Achse gründlich.

Das Symptom: VW pausiert den ID.Golf

Wie eng es geworden ist, zeigte sich dann am 30. Oktober. Mit den Zahlen zum dritten Quartal kündigte Markenfinanzchef David Powels an, die Entwicklung des ID.Golf „vorübergehend“ zu pausieren. Markenchef Schäfer wurde intern noch deutlicher: „Wir können uns diese Arbeiten gerade schlicht nicht leisten.“ Einen neuen Termin nennt VW jedoch nicht.

Die Gründe stehen allerdings in der Bilanz. Laut electrive fiel das operative Ergebnis der Marke VW in neun Monaten von 1,48 Milliarden auf 813 Millionen Euro. Die Marge lag somit bei 1,3 Prozent. Im dritten Quartal allein schrieb die Marke laut ecomento 182 Millionen Euro Verlust. Dem Werk Wolfsburg fehlen laut Reuters rund 300 Millionen Euro zum Sparziel.

Ursprünglich war laut InsideEVs ein Produktionsstart ab 2028 geplant, zuletzt war von einem Marktstart Anfang der 2030er die Rede. Der elektrische T-Roc als erstes SSP-Modell in Wolfsburg soll dagegen nicht betroffen sein, betont die Arbeitnehmerseite. Für mich ist die Pause deshalb ein Symptom. Wer sich das eigene Herzstück nicht mehr leisten kann, schaut zwangsläufig nach billigeren Lösungen.

Was Europa mit VW Xpeng gewinnen würde

Erstens Geld. Vier bis fünf Milliarden Euro sind für eine Kernmarke mit 1,3 Prozent Marge nämlich kein Detail. Sie entscheiden darüber, ob Projekte wie der ID.Golf überhaupt laufen.

Zweitens Zeit. Die CEA ist bereits in Serie, während die Rivian-Technik ihren ersten VW-Einsatz erst 2027 hat. Laut Elektroauto-News rechnen Skeptiker sogar damit, dass Rivian frühestens Ende 2028 die ganze SSP-Generation tragen kann.

Drittens Software, die offenbar funktioniert. Aus China kommen laut Elektroauto-News zudem Berichte über reibungslose Updates per Funk. Die Modelle ID.Aura T6 und ID.Era 5S sammelten demnach jeweils rund 30.000 Bestellungen in wenigen Wochen. Ähnlich modern ist übrigens der VW ID.ERA 9X mit Range Extender.

Viertens Masse, denn wenn eine Architektur in China, Europa und den Exportmärkten läuft, verteilen sich die Kosten auf viel mehr Autos. Genau das macht Stellantis schon vor. Opel kündigte laut electrive für 2028 ein Elektro-SUV an, das auf der Technik des Leapmotor B10 basiert.

Die Risiken von VW Xpeng: Daten, Regeln, Jobs

Daten und Cybersicherheit

Seit Juli 2024 gelten für jedes neu zugelassene Auto in der EU die UN-Regeln R155 und R156. Hersteller brauchen dafür ein geprüftes Managementsystem für Cybersicherheit und eines für Software-Updates. Laut Hogan Lovells betrifft das zudem die Zulieferer. Der Cyber Resilience Act der EU nimmt typgenehmigte Autos dagegen weitgehend aus.

Ein eigenes EU-Gesetz für die Datensicherheit vernetzter Autos aus Drittstaaten gibt es bisher aber nicht. Deshalb forderte die Warschauer Denkfabrik OSW laut Bloomberg im Februar 2026 genau das. Auch intern zweifeln Kritiker laut electrive, ob die Anpassung der CEA an europäische Regeln so einfach und billig wird.

USA: chinesische Software verboten

Die USA sind weiter. Laut US-Handelsministerium ist dort Software für Vernetzung und autonomes Fahren mit Bezug zu China ab Modelljahr 2027 verboten. Für Hardware gilt das Verbot ab Modelljahr 2030. Ein VW mit CEA hätte in Amerika also keine Chance. Deshalb bliebe Rivian für Nordamerika ohnehin gesetzt.

Abhängigkeit und Jobs

Das größte Risiko ist aber politisch. Wenn Wartung und Weiterentwicklung in Hefei bleiben, hängt jedes Update von stabilen Beziehungen zu Peking ab. Zudem könnte die Verlagerung laut electrive weitere Software-Jobs in Europa kosten. Das trifft einen Konzern, der laut Einigung vom Dezember 2024 ohnehin über 35.000 Stellen in Deutschland bis 2030 abbaut.

Was VW Xpeng für Käufer ab 2028 bedeutet

Für heutige Käufer ändert sich zunächst einmal nichts. ID.Polo, ID.Tiguan und Skoda Peaq stehen auf der Plattform MEB+, die laut InsideEVs noch ohne 800 Volt auskommt. Wer heute bestellt, fährt also mit der bekannten VW-Elektronik.

Wenn du kaufst	Was dich erwartet	Stand
2026 bis 2027	MEB+ mit bekannter VW-Elektronik, etwa der ID.Polo	bestätigt
ab 2027	ID.EVERY1 mit Rivian-Technik	geplant
SSP-Modelle wie ID.Golf	CEA oder Rivian, Entscheidung offen	Bericht

Ein VW, Skoda oder Cupra mit CEA wäre nach meiner Schätzung kaum vor Ende des Jahrzehnts beim Händler, weil die SSP-Modelle erst dann kommen. Dann dürftest du schnellere Updates und bessere Assistenz bemerken. Ob die Ersparnis auch beim Preis ankommt, verrät VW heute nicht.

Frag deshalb beim Kauf nach drei Dingen. Wo speichert und verarbeitet der Hersteller deine Fahrdaten? Wie viele Jahre garantiert er dann Updates? Und welche Online-Funktionen kannst du abschalten, ohne dass das Auto weniger kann?

Mein Fazit: Ja zu VW Xpeng, aber nur mit vier Bedingungen

Ich halte den Schritt für richtig, und zwar aus einem einfachen Grund. VW hat mit eigener Software nämlich sechs Jahre und Milliarden verloren. Die CEA dagegen läuft, sie ist laut Bericht billiger und gehört laut Unternehmen bereits dem Konzern. Wer das aus Stolz ablehnt, zahlt am Ende mit Marktanteilen.

Ein Blankoscheck ist das allerdings nicht. Deshalb stelle ich vier Bedingungen:

Der Quellcode, die Update-Server und die Fahrdaten europäischer Kunden liegen vollständig in Europa, damit VW jederzeit die Kontrolle behält.
Ein unabhängiger Prüfer testet die CEA über R155 hinaus und veröffentlicht danach eine Zusammenfassung.
Ein Team in Europa übernimmt Anpassung und Pflege, damit Wissen und Jobs nicht nur in Hefei entstehen.
Rivian bleibt als zweiter Weg erhalten, schon wegen der USA, Audi und Porsche.

Finger weg, wenn die CEA nur als Blackbox aus China kommt. Dann tauscht VW ein Software-Problem gegen ein politisches. China hat nach 1984 nicht nur den Santana übernommen, sondern die Methode dahinter gelernt. Genau das muss VW jetzt ebenfalls tun, und zwar schnell.

Häufige Fragen: VW Xpeng

VW Xpeng Kooperation: Kommt die China-Technik nach Europa?

Laut einem Bericht des Manager Magazins vom 26. Oktober 2026 prüft Volkswagen, die mit Xpeng entwickelte Elektronik CEA auch in Europa einzusetzen. Betroffen wären rund drei Viertel der nächsten VW, Skoda und Cupra. Volkswagen hat den Bericht nicht kommentiert, eine Entscheidung gibt es noch nicht.

Was ist die China Electronic Architecture von VW?

Die CEA ist eine Elektronik mit wenigen Zonenrechnern statt vieler einzelner Steuergeräte. VW hat sie mit Xpeng und Cariad China entwickelt, laut VW sinkt die Zahl der Steuergeräte um 30 Prozent. Sie ist seit Januar 2026 serienreif und erlaubt Updates per Funk.

Warum pausiert VW den ID.Golf?

VW hat die Entwicklung am 30. Oktober 2026 vorübergehend gestoppt, weil das Geld fehlt. Die Marke VW verdiente in neun Monaten nur 813 Millionen Euro, die Marge lag bei 1,3 Prozent. Einen neuen Termin nennt VW nicht, zuletzt war von Anfang der 2030er die Rede.

Weitere Fragen: VW Xpeng

Wie viel hat VW in Xpeng investiert?

Volkswagen hat im Juli 2023 rund 700 Millionen Dollar investiert und dafür 4,99 Prozent an Xpeng erhalten. Das erste gemeinsame Auto ist der ID.UNYX 08, der im März 2026 in Hefei in Serie ging. Ein zweites Modell auf Basis der CEA soll folgen.

Ist chinesische Software im Auto in Deutschland erlaubt?

Ja. In der EU muss jedes neue Auto seit Juli 2024 die UN-Regeln R155 und R156 zu Cybersicherheit und Updates erfüllen, egal woher die Software stammt. Ein eigenes EU-Verbot gibt es nicht. In den USA ist chinesische Fahrzeugsoftware dagegen ab Modelljahr 2027 verboten.

Was ändert sich für Käufer eines VW, Skoda oder Cupra?

Vorerst nichts. ID.Polo, ID.Tiguan und Skoda Peaq nutzen die bekannte VW-Elektronik. Modelle mit CEA wären nach meiner Schätzung kaum vor Ende des Jahrzehnts beim Händler. Frag beim Kauf trotzdem, wo deine Daten gespeichert werden und wie lange es Updates gibt.

Weiterlesen auf AutoColumn

Über den Autor: Amit Ahirrao ist professioneller Präzisionsfahrer und Gründer von AutoColumn. Er schreibt über Elektroautos, chinesische Marken auf dem Weg nach Europa und darüber, was die Strategie der Hersteller für Käufer bedeutet.

Quellen

Letzte Aktualisierung: 03.11.2026

Mahindra Scorpio Pickup: In Indien umgerechnet 18.600 Euro, bei uns gar nicht zu haben

BYD Verkaufszahlen Oktober: 170.194 Autos gehen ins Ausland, was heißt das für dich?

Führerschein umtauschen 2027: Keine 12 Wochen mehr, aber bis zu 14 Wochen Wartezeit

Polestar 2 Nachfolger erst 2027: Lohnt sich der Lagerwagen für 45.850 Euro?

Jaecoo 5 EV Preis: Was taugt das Elektro-SUV für 32.400 Euro?

VW ID Golf auf Eis: Warten bis in die 2030er oder jetzt kaufen?

VW Xpeng: Warum der Lehrmeister von 1984 jetzt in die Lehre geht