E-Motoren aus China sind keine Kopien europäischer Antriebe. Zu diesem Ergebnis kommt die RWTH Aachen nach der Analyse von 115 Motoren aus 80 Elektroautos der Baujahre 2019 bis 2025. Der Grundaufbau ist in China, Europa und den USA fast gleich. Die Unterschiede stecken im Material, in der Kühlung und in kleinen Bauteilen, die über Kosten und Haltbarkeit entscheiden.
Ich habe dafür die Originalstudie im Fachjournal Energies gelesen, nicht nur die Pressemitteilung. Dabei wollte ich eine These prüfen, die ich selbst oft vertrete: China kopiert, Europa erfindet. Am Ende steht eine klare Bilanz, wo das stimmt und wo nicht. Außerdem zeige ich, was das für dich heißt, wenn du zwischen BYD, Xpeng oder Leapmotor und VW, BMW oder Mercedes schwankst.
Warum diese Studie gerade jetzt zählt
Der Lehrstuhl Production Engineering of E-Mobility Components (PEM) der RWTH Aachen hat die Ergebnisse am 10. November 2026 vorgestellt. Erschienen ist die Arbeit schon am 6. November im Fachjournal Energies. Hauptautor ist David Drexler. Zum Team gehören außerdem Lehrstuhlleiter Achim Kampker und Mitautor Henrik Born.
Die Daten stammen dabei aus drei Quellen. Erstens aus der Benchmark-Datenbank DARWIN der Firma MOVO Autodatas Technology. Zweitens aus eigenen Zerlegungen am Lehrstuhl. Drittens aus öffentlich verfügbaren Angaben.
Wichtig ist außerdem der Vorgänger. Bereits 2025 hatte PEM 48 Motoren aus 31 Fahrzeugen analysiert, vor allem aus Europa und den USA. Erst mit der neuen Studie lassen sich also die Märkte direkt vergleichen, und zwar bereinigt um das Modelljahr.
Kampker begründet den Fokus knapp: „China ist der weltweit größte Markt für Elektromobilität.“ Wer verstehen will, wohin sich E-Motoren entwickeln, solle sich deshalb die Autos dort ansehen. Für dich als Käufer ist das relevant, weil chinesische Marken hierzulande stetig Marktanteile gewinnen. Wie schnell das geht, zeigt unser Ranking zum Marktanteil chinesischer Autos in Europa und Deutschland.
Meine These: China kopiert, Europa erfindet
Ich sage es offen. Ich halte viele chinesische Autos für gut gemachte Weiterentwicklungen europäischer Ideen. Beim Design ist das oft offensichtlich, etwa beim Yangwang Altior von BYD mit seinen Rolls-Royce-Details. Auch in meinem Editorial zu VW, Xpeng und chinesischer Technik in Europa geht es um die Frage, wer hier von wem lernt.
Ein E-Motor ist allerdings kein Kühlergrill. Denn er folgt der Physik, nicht der Mode. Deshalb brauche ich einen fairen Test. Stimmt meine These, müssten chinesische Motoren europäische Lösungen mit Verzögerung übernehmen. Ist sie falsch, müsste China Trends zuerst setzen.
Genau das lässt sich mit der RWTH-Studie prüfen. Sie zeigt nämlich nicht nur Werte, sondern auch, wann welche Technik in welchem Markt auftaucht.
E-Motoren aus China im Vergleich: die Studie in einer Tabelle
Die folgende Übersicht fasst die Unterschiede zusammen, die die Studie zwischen dem chinesischen Markt und den europäischen sowie US-Antrieben aus der Vorstudie nennt.
| Merkmal | China (Stichprobe 2026) | Europa und USA (Vorstudie) | Wer setzt den Trend? |
|---|---|---|---|
| Grundaufbau (Gehäuse, Rotor, Stator, Kühlung) | kaum Unterschiede | kaum Unterschiede | niemand allein |
| Gehäusematerial | Magnesium nur hier zu finden | Aluminium | China |
| Kühlung | Ölkühlung früh und schnell übernommen | lange Wassermantel | China / Asien |
| Stromschienen | meist pulverbeschichtetes Kupfer | oft in Kunststoff eingebettete Schienen | Europa bei Robustheit |
| Motortyp | 95 Permanentmagnet-, 20 Asynchronmotoren, kein fremderregter | auch fremderregte Motoren (BMW, Renault) | Europa ohne Magnete |
| Drehzahl und Übersetzung | höhere Spitzenwerte, bis 30.500 U/min | niedriger | China |
| Isolation | meist Polyimid (PI) | frühere Generationen Polyamidimid (PAI) | offen |
| Seltene Erden | leicht verfügbar | Import, laut Studie „Unsicherheit und geringe Resilienz“ | China |
Schon diese Tabelle passt nicht zu meiner These. Denn China läuft nicht hinterher. In mehreren Spalten liegt es sogar vorn.
Wo E-Motoren aus China dem gleichen Bauplan folgen
Zuerst das Verbindende. Laut Studie unterscheiden sich neuere Antriebe aus den drei Märkten kaum bei Gehäusestruktur, Rotor- und Statorgeometrie oder Kühlkonzept. Henrik Born fasst es so zusammen: „Die Unterschiede stecken im Detail.“
Die Zahlen bestätigen das zudem. Von 115 Motoren nutzen 103 ein zweistufiges Stirnradgetriebe. Alle Wicklungen sind verteilte Wicklungen, während konzentrierte gar nicht auftauchen. Zudem dominiert seit 2022 die hoch integrierte Antriebseinheit, bei der Motor, Getriebe und Leistungselektronik eng zusammenrücken. Die stark integrierte Bauform „e“ macht 43 Prozent der Konfigurationen aus.
Hairpin statt Runddraht
Auch bei der Wicklung laufen alle in dieselbe Richtung. Anfangs überwog bis 2021 der Runddraht. Ab 2021 und 2022 kamen Flachdraht-Wicklungen wie der Hairpin auf, ab 2024 dominieren sie. Insgesamt zählte das Team 66 Flachdraht- und 44 Runddraht-Statoren.
Ist das Kopieren? Ich finde nicht. Wenn alle mit derselben Physik und demselben Kostendruck arbeiten, landen sie bei ähnlichen Lösungen. Das ist also Konvergenz, keine Abschrift.
Wo E-Motoren aus China vorne liegen
Jetzt wird es für meine These unbequem. Denn in drei Feldern setzen chinesische Hersteller laut Studie den Takt. Die Autoren beschreiben China sogar als Technologieführer, der Entwicklungstrends vorgibt.
Ölkühlung: Asien zuerst, Europa zieht nach
Die Studie hält fest, dass der asiatische Markt die Ölkühlung schnell eingeführt hat. Europa setzte dagegen lange auf den klassischen Wassermantel. Schon 2025 sagte Drexler, dieser Trend komme aus Asien und werde in der nächsten Generation europäischer E-Autos ankommen.
Bei der direkten Ölkühlung fließt das Öl durch Rotor und Stator. Dadurch steigen die Anforderungen an die Dichtheit der Blechpakete. Drexler sagt dazu: „Das hat unmittelbare Folgen für die Fertigung.“ Von 65 untersuchten Statorpaketen waren zwölf nur verklebt, drei weitere kombinierten Kleben und Schweißnähte.
Hier hat also Europa von Asien gelernt, nicht umgekehrt.
Drehzahl: E-Motoren aus China drehen höher
Die mittlere Spitzenleistungsdichte von Permanentmagnetmotoren stieg von 1,68 kW/kg im Jahr 2019 auf 2,43 kW/kg bei den Modelljahren 2024 und 2025. Das sind knapp 45 Prozent mehr. Ein wichtiger Hebel ist dabei die Drehzahl. Zwischen 2020 und 2022 lagen die meisten Motoren bei 8.000 bis 17.000 U/min, neuere schaffen 20.000 und mehr.
Den Rekord hält der Heckmotor des BYD Tang L mit 30.500 U/min. Höhere Drehzahlen erlauben zudem kleinere Durchmesser und weniger Material. Allerdings betont die Studie, dass mehr Drehzahl nicht automatisch einen kompakteren Motor bedeutet. Stattdessen nutzen manche Hersteller sie schlicht für mehr Höchstgeschwindigkeit.
Spitzenwerte: wer die stärksten Motoren baut
Bei den Rekorden dominieren chinesische Modelle, ganz allein sind sie aber nicht.
| Kennwert | Bestwerte laut Studie | Herkunft |
|---|---|---|
| Spitzenleistungsdichte (Permanentmagnet) | NIO ET9 hinten 4,24 kW/kg, BYD Tang L hinten 4,08 kW/kg, NIO ONVO L60 3,46 kW/kg | China |
| Spitzenleistungsdichte (Asynchron) | NIO ET9 vorne 2,62 kW/kg | China |
| Drehmomentdichte | IM L7 Pro, Xiaomi YU7, Xpeng P7+ und Mercedes EQS mit 5,32 bis 5,49 Nm/kg | China und Europa |
| Höchste Drehzahl | BYD Tang L hinten, 30.500 U/min | China |
| Höchste Übersetzung | Tesla Cybertruck, 15,02 | USA |
| Höchste Spannung der Antriebseinheit | BYD Tang L, 945 Volt | China |
Besonders spannend finde ich deshalb den Mercedes EQS. Er spielt bei der Drehmomentdichte in derselben Liga wie die neuesten chinesischen Modelle. Europa ist also nicht abgehängt.
Magnesium: leichtere Gehäuse für E-Motoren aus China
Gehäuse aus Magnesium fand das Team nur in chinesischen Antrieben. Die Studie nennt 20 bis 30 Prozent weniger Gewicht als bei Aluminium. Zugleich verweist sie darauf, dass China mehr als 80 Prozent des weltweiten Primärmagnesiums produziert. Das ist kein Erfindergeist im engeren Sinne, sondern clever genutzte Rohstoffnähe.
Seltene Erden: der Heimvorteil der E-Motoren aus China
Dieser Punkt ist für mich der wichtigste der ganzen Studie. Die Autoren schreiben, dass Seltene Erden für chinesische Hersteller deutlich leichter verfügbar sind. In Europa und den USA müssen Hersteller sie dagegen oft importieren, was laut Studie „Unsicherheit und geringe Resilienz“ erzeugt.
Das erklärt übrigens eine Lücke in der Stichprobe. Fremderregte Synchronmotoren, die ganz ohne Dauermagnete auskommen, fand das Team in keinem chinesischen Fahrzeug. Die Studie führt das auf den sicheren Zugang zu Magneten zurück.
Wie viel Magnet steckt in einem Rotor?
Im Schnitt enthält ein Rotor 1,93 Kilogramm Magnetmaterial. Die Spanne reicht von 0,64 Kilogramm im BYD Seagull bis 3,248 Kilogramm im Xpeng G6. Einen Trend zu weniger Magnet über die Modelljahre fand das Team jedoch nicht. Dafür holen die Hersteller mehr Leistung heraus: Die Dauerleistung je Kilogramm Magnet stieg von 39,25 kW (2019 bis 2022) auf 47,56 kW (2023 bis 2025).
Schon im Dezember 2025 hatte PEM in einer Materialstudie gewarnt. Laut Kampker ist die starke Abhängigkeit von asiatischen Lieferketten ein besonderes Risiko für Europa. Einen Umbau dieser Lieferketten schätzte das Team auf 10 bis 15 Jahre.
Wo Europa anders baut als bei E-Motoren aus China
Jetzt also zur anderen Seite. Auch Europa hat Felder, in denen es bewusst anders baut. Ob das besser ist, hängt davon ab, was du priorisierst.
Stromschienen: robust gegen günstig
Zuerst zur Funktion: Die Stromschienen verteilen den Strom auf die Wicklung. Chinesische Hersteller nutzen dafür meist blanke Kupferschienen, die eine Pulverbeschichtung isoliert. Laut Studie ist das kostengünstig, aber empfindlich gegenüber Prozessschwankungen und anfällig für Risse. Europäische Antriebe wie im Porsche Taycan oder in BMWs sechster Antriebsgeneration (Gen6) setzen dagegen häufiger auf Schienen, die in ein Kunststoffteil eingebettet sind.
Die Studie deutet das als unterschiedliche Gewichtung von Kosten und langfristiger Robustheit. Fairerweise sparen auch Europäer. So verzichtet BMW bei Gen6 an den Drahtenden auf die Pulverbeschichtung, um Kosten und Taktzeit zu senken.
Motoren ganz ohne Magnete
BMW und Renault setzen auf fremderregte Synchronmotoren. Daher brauchen diese Motoren keine Seltenen Erden im Rotor. Das ist eine echte europäische Eigenständigkeit, wenn auch eine aus der Not geboren. Wer keinen sicheren Magnetzugang hat, sucht Wege drumherum.
Was ein deutscher Zulieferer dazu sagt
Einen Tag vor der Studie hat electrive ein Podcast-Gespräch mit Dr. Christoph Sasse veröffentlicht. Er leitet bei ZF die Vorentwicklung elektrifizierter Antriebe. Seine Botschaft: „Wir müssen uns definitiv nicht verstecken.“
Deutschland sei stark beim elektromagnetischen Design, bei neuen Motorprinzipien und bei der Getriebetechnik. Besonders nennt er Leistungsdichte und Geräuschverhalten. Die einfache Formel „Deutschland entwickelt, China industrialisiert“ lehnt er dennoch ab. China führe bei der Leistungselektronik, vor allem über Größe, Kosten und eine starke Zulieferbasis.
Kosten schlagen alles
Sasse bringt die Prioritäten der Autohersteller auf eine Formel: „Prio eins Kosten, Prio zwei Kosten!“ Gewicht und Bauraum kommen erst danach. Gleichzeitig sieht er die schnellen chinesischen Zyklen nicht nur positiv. Häufige Plattformwechsel treiben die Investitionen, und die technische Reife hält nicht immer mit dem Tempo Schritt.
ZF zeigt mit dem High Revolution Drive selbst, was möglich ist. Der Prototyp dreht immerhin bis 30.000 U/min. Gegenüber einem Vergleichsantrieb soll er rund 25 Prozent leichter sein, 25 Prozent weniger Bauraum brauchen und 13 Prozent weniger kosten. Den Bedarf an Magnetmaterial will ZF halbieren. Kunden nennt ZF allerdings noch nicht.
Was die Studie nicht beantwortet
So gut die Datenbasis ist, sie hat trotzdem Grenzen. Die Autoren schreiben selbst, dass sie die Ursachen der Unterschiede nicht abschließend klären können. Ihre Erklärungen seien daher als Hypothesen zu verstehen. Arbeitskosten und Vorschriften haben sie nur am Rand betrachtet.
Für dich als Käufer fehlen drei Dinge. Erstens misst die Studie keinen Verbrauch im Alltag. Zweitens gibt es keine Daten zur Haltbarkeit über 200.000 Kilometer. Drittens sagt sie nichts zu Reparaturkosten oder zur Frage, ob Werkstätten einzelne Teile tauschen können.
Wie viel macht der Motor beim Verbrauch aus?
Die Studie zitiert ein Beispiel aus einer anderen Untersuchung. Eine Achsabkopplung senkte dort den WLTP-Verbrauch eines Allradlers mit zwei Permanentmagnetmotoren von 17 auf 16,6 kWh pro 100 km. Das sind also 2,35 Prozent. Solche Details zählen, doch Aerodynamik, Gewicht, Reifen und Software wiegen im Alltag mindestens genauso schwer. Das ist meine Einschätzung, keine Zahl aus der Studie.
Auch zur Leistungselektronik liefert die Studie nur Trends. Siliziumkarbid-Halbleiter (SiC) kamen 2022 und 2023 in 4 von 23 Einheiten vor. Bei den Modelljahren 2024 und 2025 waren es 16 von 44, also gut ein Drittel. Dafür kostet SiC laut Studie das 2,4- bis 4-Fache klassischer Silizium-IGBTs.
E-Motoren aus China oder Europa: worauf es beim Kauf ankommt
Was heißt das jetzt für deine Entscheidung? Zunächst: Einige Autos aus der Studie kannst du hier kaufen. Im Datensatz stecken etwa BYD Seal, Dolphin, Seagull (in Europa als Dolphin Surf verkauft) und Sealion 07. Dazu kommen Xpeng P7+ und G6. Auf europäischer Seite tauchen VW ID.3, Audi Q4 e-tron, Mercedes EQS und EQA sowie der Porsche Taycan auf. Leapmotor nennt die Studie hingegen nicht.
Ob die Motoren in den Europa-Versionen identisch sind, sagt die Studie nicht. Deshalb würde ich aus den Laborwerten keine Kaufentscheidung ableiten. Wie es um die Qualität chinesischer Autos insgesamt steht, habe ich in meinem Beitrag Sind chinesische Autos zuverlässig? zusammengetragen.
Meine Prüfliste für den Antrieb
| Wenn dir das wichtig ist | Dann prüfe das | Warum |
|---|---|---|
| Niedriger Verbrauch | Testverbrauch aus unabhängigen Messungen, nicht nur WLTP | Motordetails bringen wenige Prozent |
| Lange Haltedauer | Garantie auf Antrieb und Batterie im Vertrag | Haltbarkeitsdaten fehlen in der Studie |
| Reparatur nach der Garantie | Werkstattnetz in deiner Nähe, Teilepreise für die Antriebseinheit | hoch integrierte Einheiten bündeln viele Teile |
| Versorgungssicherheit | Hersteller mit eigener Lieferkette oder magnetfreiem Motor | Seltene Erden sind laut Studie in Europa unsicher |
| Leistung pro Euro | Leistung und Preis direkt vergleichen | chinesische Antriebe liegen bei Leistungsdichte oft vorn |
Ein Hinweis zur dritten Zeile: Bei hoch integrierten Einheiten vermute ich, dass Werkstätten eher ganze Module tauschen als einzelne Teile. Das ist meine Annahme, belegt hat die Studie dazu nichts. Frag daher beim Händler konkret nach, was ein Tausch kosten würde.
Mein Fazit: E-Motoren aus China sind keine Kopien
Ich muss meine These für diesen Bereich zurücknehmen. E-Motoren aus China sind keine Kopien. Sie folgen denselben physikalischen Regeln wie europäische Antriebe und landen deshalb bei ähnlichen Lösungen. Bei Ölkühlung, Drehzahl, Magnesium und Integration setzt China sogar den Takt. Europa hat dagegen bei robusten Details und bei Motoren ohne Magnete eigene Antworten.
Beim Design, siehe Yangwang Altior, bleibe ich bei meiner Kritik. Im Antriebsstrang dagegen ist „China kopiert“ schlicht falsch. Wer das weiter behauptet, unterschätzt die Konkurrenz. Genau das wäre für europäische Hersteller der teuerste Fehler.
Meine Kaufempfehlung
Wenn du viel Leistung pro Euro willst, kauf ohne schlechtes Gewissen einen BYD oder Xpeng. Denn der Motor ist dort kein Schwachpunkt. Wenn du ein Auto zehn Jahre oder länger fahren willst, schau genauer auf Garantie, Werkstattnetz und Teileversorgung. Hier haben VW, BMW und Mercedes in Deutschland den Vorteil des dichten Netzes, nicht des besseren Motors.
Finger weg nur vom Argument „chinesischer Motor gleich schlechter Motor“. Denn die Studie gibt das nicht her. Entscheide stattdessen nach Testverbrauch, Garantie und Service.
Häufige Fragen: E-Motoren aus China
E-Auto oder Benziner: Was kostet die Energie?
Nur Energiekosten, ohne Wartung, Steuer, Versicherung und Wertverlust. Zu Hause laden ist meist günstiger als an Schnellladern (oft 0,50 bis 0,79 € pro kWh).
Alle Rechner ansehenLaut einer Studie der RWTH Aachen nicht grundsätzlich. Das Team analysierte 115 Motoren aus 80 Elektroautos der Baujahre 2019 bis 2025. Der Grundaufbau ist in China, Europa und den USA fast gleich, die Unterschiede liegen vor allem bei Material und einzelnen Bauteilen.
Die RWTH-Studie stützt diese These nicht. Bei der direkten Ölkühlung hat der asiatische Markt laut Studie sogar früher umgestellt als Europa. Auch bei Drehzahl, Leistungsdichte und Magnesiumgehäusen setzen chinesische Hersteller Trends.
Der Fokus lag auf dem chinesischen Markt, etwa mit NIO ET9, BYD Tang L, BYD Seal, Xpeng P7+ und Xpeng G6. Zum Vergleich dienen europäische und amerikanische Antriebe, zum Beispiel aus VW ID.3, Mercedes EQS, Porsche Taycan und Tesla Cybertruck.
Weitere Fragen: E-Motoren aus China
In der chinesischen Stichprobe fand die RWTH keinen fremderregten Synchronmotor. Die Studie führt das auf den leichten Zugang zu Seltenen Erden in China zurück. BMW und Renault setzen dagegen auch auf Motoren ohne Dauermagnete im Rotor.
Europäische Hersteller nutzen häufiger in Kunststoff eingebettete Stromschienen, die als robuster gelten. Chinesische Antriebe setzen meist auf pulverbeschichtetes Kupfer, das laut Studie günstig, aber anfälliger für Risse ist. Bei der Drehmomentdichte hält der Mercedes EQS mit den besten chinesischen Motoren mit.
Der Motor allein ist kein guter Grund. Die Studie misst weder Alltagsverbrauch noch Haltbarkeit. Entscheide besser nach unabhängigem Testverbrauch, der Garantie auf den Antrieb und dem Werkstattnetz in deiner Nähe.
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Über den Autor: Amit Ahirrao ist professioneller Präzisionsfahrer und Gründer von AutoColumn. Er schreibt über Elektroautos, neue Marken auf dem deutschen Markt und die Technik, die beim Kauf wirklich zählt.
Quellen
Letzte Aktualisierung: 12.11.2026
- PEM RWTH Aachen: RWTH-Studie, E-Motoren aus China, Europa und den USA unterscheiden sich vor allem im Detail (10.11.2026)
- Drexler, Kampker, Born u. a.: Review and Benchmarking of Electric Motor Product Design and Manufacturing Technologies from the Chinese Market, Energies 19(21), 5324 (06.11.2026)
- electrive: RWTH vergleicht E-Motoren aus China, Europa und den USA (11.11.2026)
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